28/02/2024 EL MERCANTIL
La incorporación de nuevos vagones y locomotoras para poner en marcha las autopistas ferroviarias y otros servicios intermodales que están actualmente en construcción se van a encontrar con un problema de aparcamiento tan pronto pisen suelo español. De hecho, ya está sucediendo. Las terminales ferroviarias no presentan suficiente capacidad para asumir el incremento de material rodante de mercancías que empezará a entrar en el segundo semestre de este año y que seguirá haciéndolo especialmente durante el año que viene hasta el primer semestre de 2026. La circunstancia de que, además, las infraestructuras para las autopistas ferroviarias en las que se van a emplear dichos materiales aún no estén acabadas plantea lo que el sector califica como tormenta perfecta: habrá vagones y locomotoras de nueva generación, pero no dónde conservarlos hasta que puedan echar a andar.
“En España hay poco más de cuatro talleres y en los próximos años la flota privada se va a duplicar”
Carlos Omaña Director de Operaciones de VTG España
Asociaciones, fabricantes y empresas de alquiler y arrendamiento ya muestran su preocupación. Aseguran haber planteado esta situación en numerosas ocasiones ante las autoridades competentes sin que hasta ahora se hayan producido avances significativos en ninguna dirección. El gerente de Faprove, Andrés Arribas, apunta incluso a un sobreestocaje de material a medio plazo. “La cuota ferroviaria en nuestro país no ha subido“, aclara, “y tendremos dos años de perturbaciones en la red, por la que el parque de vehículos ferroviarios tradicionales no podrá transitar. Si eso aumenta por la aparición de nuevos materiales sin que haya una nueva oferta de superficie, el problema está servido para los primeros años”.
Desde Faprove, Andrés Arribas ve como posibles soluciones el alquiler de aparcamientos ferroviarios en campas públicas, “aunque aumenta el riesgo de vandalización de un parque ferroviario recién recibido”, o bien el alquiler de zonas privadas con vigilancia, “aunque sus precios sean insoportables”. En el caso de la empresa VTG, ya paga un alquiler para disponer de una parte de la red de Adif que sirve de aparcamiento para sus vagones en ancho ibérico, como confirma su director de Operaciones en España, Carlos Omaña. En cualquier caso, y en materia de capacidad, “nosotros ya lo estamos notando”, reconoce Omaña. A lo largo de esta semana, VTG recibirá sus primeros vagones en ancho ibérico para autopista ferroviaria “y los vamos a tener que aparcar en alguna parte, con la falta de capacidad que hay, tan pocas vías como hay… y menos que habrá para lo que se nos viene encima” mientras no se pueda poner el nuevo material en circulación.
“Hay vagones ya viejos que llevan parados años ocupando la red ferroviaria y sin desguazar”
Jordi Ortuño Director de Ermewa en España y Portugal
Igualmente se nota la insuficiencia de talleres de reparación de vagones, especialmente de carácter privado. “En España hay poco más de cuatro talleres y hasta ahora, eso bastaba, pero en los próximos añosl la flota privada de vagones se va a multiplicar, como mínimo, por dos”, vaticina el directivo de VTG en España. Esto es así porque la inversión privada en la renovación del parque ferroviario se ha disparado, como apunta el director de Ermewa en España y Portugal, Jordi Ortuño. En contraposición, existe, según su opinión, demasiado espacio viario con vagones ya obsoletos que deberían haberse desguazado ya, pero que se siguen conservando como una suerte de medida de precaución. “Hay vagones ya viejos que llevan parados dos o tres años ocupando tramos de red ferroviaria y que no se desguazan porque se cree que es posible darle un uso para, por ejemplo, transportar cereal”. Sin embargo, “debería haber un plan para desocupar vías y garantizar su suministro a los nuevos materiales”, valora Ortuño.
“Es un verdadero problema, gravísimo, prioritario y urgente para el ferrocarril de mercancías”
Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)
Todo ello generará a medio plazo un cuello de botella con aumentos en los tiempos de espera para acceder a espacios de aparcamiento, especialmente cuando los nuevos materiales rodantes empiecen a llegar en remesas de entre 20 y 40 unidades, como señala el sector. A ello hay que añadir el retraso que acumulan las obras de los corredores Mediterráneo y Atlántico, así como de las autopistas ferroviarias. “Es un verdadero problema, gravísimo, prioritario y urgente”, califica el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. Asegura que la asociación ya ha lanzado una consulta al ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para saber si podría existir una línea de trabajo sobre ayudas para la construcción de instalaciones ferroviarias que funcionen como talleres. “Hay que dotar a la red de talleres de 2.000 ó 3.000 metros cuadrados interconectados con la línea ferroviaria para garantizar el mantenimiento”, explica Juan Diego Pedrero.
