20/03/2024 TRANSPORTE XXI

Operadores urgen a reordenar el nodo ferroviario con un nuevo túnel pasante y doble plataforma para alta velocidad, mientras se mantiene la vía actual en exclusiva para mercancías enlazando la zona sur con Sagunto.

Preocupación por el desarrollo de la logística ferroviaria en Valencia en el medio plazo entre operadores logísticos e intermodales. Empresas consultadas por Transporte XXI lanzan la voz de alarma si el Ministerio de Transportes no activa a corto plazo un plan inversor que resuelva el actual entramado ferroviario en la capital del Turia.

“Necesitamos mejorar las infraestructuras para dejar de salir por dos barrancos desde el puerto de Valencia y eso no se hace en dos días. El ministro Puente tiene que activar ya un plan para salvar a las mercancías y pasajeros de un estrangulamiento. No podemos volver a ser el semáforo de Europa. Su anuncio reciente con un nuevo estudio del túnel, lo va a retrasar más”, indica a Transporte XXI un operador intermodal con destacados tráficos en la zona.

Junto a esta reclamación, el directivo de una naviera internacional confirma que “ya estamos viendo la necesidad que nos va a marcar la gigafactoría de baterías de PowerCo que traerá sus materias primas por el puerto de Valencia. Ellos quieren conectarse con servicio de trenes lanzadera. Eso son muchos convoyes y la red actual no tiene capacidad”.

Y no solo PowerCo, la conectividad pendiente entre el sur y el norte de la provincia abriría mayor potencialidad con la creación de un shuttle ferroviario entre estas zonas y sus puertos para exportadores como Ford que podrían utilizar Sagunto como un punto logístico alternativo a sus tradicionales escalas en el puerto de Valencia, junto a la extraoferta que abre la futura intermodal que la Generalitat Valenciana va a construir junto a la gigafactoría.

Esta instalación, cuyo objetivo es que esté operativa en 2026, aparte de alimentar a los flujos de la filial de Grupo Volkswagen, se podrá convertir en un centro de redistribución para otros sectores, como el químico, agroalimentario, siderúrgico o cerámico, con implantación en esta zona enclavada en el centro del Arco Mediterráneo. Esa es la idea que manejan los responsables autonómicos consultados por este periódico.

A esta reclamación se une Josep Vicent Boira, comisionado del Corredor Mediterráneo, que ha explicado a preguntas de este periódico, que tras todo el proceso de mejora de la conectividad interna ferroviaria que se ha venido haciendo en los puertos de Valencia y Sagunto, “ahora hay que desarrollar el nodo urbano para mercancías, con una Reordenación Arterial Ferroviaria (RAF) pendiente desde el año 1970”.

Actualmente, un tren de mercancías podría operar, sin realizar obras en el trazado, entre las terminales de Fuente San Luis y Sagunto, pero “tendríamos problemas de capacidad, por lo que sería necesario el túnel pasante y una nueva plataforma que son vitales para no morir de éxito, ya que en circulación siempre van por delante los pasajeros que tienen prioridad”, aclara Boira.

La intención que manejan los operadores consultados es que hay que separar los tráficos de pasajeros de los de mercancías a su paso por la ciudad de Valencia. La solución ferroviaria que se aporta es reservar en exclusiva el actual trazado subterráneo de Serrería para cercanías y mercancías procedentes del puerto y de Ford, algo que solo será posible si antes se ha concluido el túnel pasante que encarrilaría a los trenes de alta velocidad entre el sur y el norte del Corredor Mediterráneo.

El Ministerio de Transportes presentó en octubre de 2021, un estudio informativo del futuro del nuevo eje pasante norte-sur de la red arterial ferroviaria, es decir, desde Valencia al norte del Corredor Mediterráneo. Es un proyecto multimillonario que el estudio de la consultora Idom cuantificó entre 586 y 1.392 millones de euros, dependiendo de las alternativas a ejecutar y del que Boira indica que “estamos esperando sus desarrollos” por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El objetivo trazado por el Ministerio para ambas obras es que pudieran estar acabadas en 2030, “lo que ya supone de inicio un problema de capacidad para articular nuevos tráficos ferroviarios entre Valencia y el norte, hacia Sagunto”, concluyen los operadores consultados. “Un nuevo retraso respecto a la fecha inicial planteada que era 2028”, matizan.

El último avance en el área metropolitana de Valencia en la infraestructura ferroviaria es la activación de una nueva fase de las obras del baipás que conecta la terminal de Fuente de San Luis con la factoría de Ford en Almussafes, bajo una inversión de 17 millones de euros. Este corredor ferroviario, exclusivo para el tráfico de mercancías, está dotado de tercer carril y se conectará con la futura línea de ancho estándar entre Valencia y Alicante y la línea de ancho ibérico Xàtiva-Valencia.