20/03/2024 EL MERCANTIL

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, que preside Francisco Barea, vive un momento agridulce. Por un lado, acaba de sumar como cliente al gigante chino del automóvil BAIC, que instalará un centro de distribución de vehículos eléctricos para la Península y el norte de Europa. Por otro lado, su gran obra, el acceso ferroviario a la dársena exterior con un túnel de cinco kilómetros de longitud, quedará expedita para entrar en funcionamiento en 2025. Sin embargo, la dársena gallega, que necesita mejoras puntuales en la red ferroviaria de su entorno para conectarse en condiciones de competitividad con el interior de la Península, se ha quedado fuera, por el momento, de la red básica del Corredor Atlántico de mercancías, con el agravante de que el comisionado del Gobierno central para impulsar esta infraestructura, José Antonio Sebastián Ruiz, nombrado hace ya 14 meses “no se ha sentado ni con Ferrol, ni con ninguno de los otros puertos de Galicia; de hecho, no tenemos el gusto ni de conocerle”, lamenta Barea. El puerto gallego también vive con incertidumbre el futuro de la planta de alúmina de Alcoa, su principal cliente a través de la importación de coque y bauxita.

La Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao tiene prevista una inversión de 200 millones de euros en el plan de empresa para el periodo 2024-29. ¿Cuáles son las principales actuaciones destinadas a la actividad comercial y la accesibilidad?

Ejecutaremos un inversión de 49 millones en el acceso ferroviario a la dársena exterior, una obra que terminaremos en diciembre, aunque puede que quede algún pellizco para 2025, y que absorberá un total de 120 millones. Acabamos de licitar una vía de espera por 1,4 millones. Y, en 2023, ya invertimos siete millones en la playa de vías del puerto exterior.

El Gobierno central nos tiene que ayudar con la mejora de la línea de Ferrol a A Coruña”

Esta obra es uno de los ejes estratégicos y de futuro del puerto de Ferrol.

Somos un puerto que disfruta de unas características técnicas y una situación geográfica excelentes. Tenemos unas comunicaciones por carretera muy buenas. Pero nuestro punto débil es el ferrocarril. De ahí, el gran esfuerzo inversor que venimos realizando. Nos quedaría pendiente lo que ya no está en nuestras manos, el enlace ferroviario de la dársena con el exterior. Y ahí nos tiene que ayudar el Gobierno central con la mejora de la línea de Ferrol a Betanzos e incluso entre Betanzos y A Coruña. La línea Ferrol-Betanzos nos daría salida por Lugo y Monforte. Tenemos la vía Ferrol-A Coruña que se inauguró en 1913 y que no ha tenido ningún cambio desde entonces. Es decir, hablamos de vía única, lo que tiene una solución difícil, y sin electrificar. Necesitamos que se construyan apartaderos de espera, para evitar los cruces y poder introducir trenes con frecuencias regulares, y actualizar algún radio de curva y alguna pendiente, poco más. Con eso, nos podría valer. De A Coruña a Betanzos son 26 kilómetros y de Betanzos a Ferrol son 42 kilómetros. Este es nuestro hándicap. Sólo necesitamos que el Gobierno central se ponga las pilas y arregle de una vez por todas esta línea de comunicación.

¿No hay ningún compromiso por parte de Adif o de la cartera de Transportes?

De vez en cuando aparece alguna partida presupuestaria ridícula, de 100.000 euros, pero no hay nada de nada a pesar de que llevamos muchos años demandando una solución. Y luego está la estación de trenes de Ferrol, un tramo por donde tenemos que pasar, donde necesitamos una adecuación de los gálibos de los túneles y alguna cosa más. Es una obra que tiene previsto realizar Adif. Lo que pedimos es que la acometa ya, aprovechando que aún no hemos terminado nuestras obras. Porque no parece lógico que tengamos nuestros trenes funcionando a mediados o finales de 2025 y, de repente, Adif nos corte la vía porque se pone a ejecutar la obra. Con estas actuaciones, nuestro acceso por ferrocarril estaría completo y podríamos competir en condiciones y en todos los niveles.

Estamos en la red europea que tiene que estar lista en 2050, pero esa fecha es reírse del puerto”

¿La mejora de la línea con Betanzos y con A Coruña daría al puerto mejor acceso al interior de la Península?

Una vez que arreglas una vía de este tipo, tienes que pensar en dar a los trenes de pasajeros unas frecuencias y una rapidez del siglo en el que estamos. Porque no podemos tardar hora y media en hacer un trayecto entre Ferrol y A Coruña, lo que es una barbaridad. Pero una vez que acometes esa transformación, adecúas la estructura de la vía también para la mercancías, lo que, a pesar de la limitación de no poder componer trenes de más de 300 metros de longitud, nos permitiría ganar competitividad. Nosotros ahora mismo sacamos trenes de carga, por ejemplo, de madera, pero estas mejoras son cruciales porque supondrían un antes y un después, sobre todo, para la terminal de contenedores de Yilport.

¿Estas actuaciones permitirían al puerto de Ferrol engancharse al Corredor Atlántico de carga de la red transeuropea, otra de sus reivindicaciones?

Es lo mismo. El caso es que Ferrol no está en el corredor. Estamos en la red global, que tiene que estar acabada en 2050, pero esa fecha es reírse del puerto. Exigimos estar en la red básica, que tiene que estar finalizada en 2030, para situarnos en un nivel de competitividad serio. Ferrol no sale en ningún dibujo del Corredor Atlántico de Mercancías, y eso no lo podemos permitir. En Galicia sólo está A Coruña porque tiene la infraestructura hecha. Pero un puerto como Ferrol, de características iguales o superiores al de A Coruña, no puede quedar aislado, sobre todo cuando la distancia en ferrocarril con la dársena vecina es de 70 kilómetros.

Exigimos estar en la red básica, que debe estar en 2030, para lograr un nivel de competitividad serio”

¿Es una reclamación del todo noroeste de España?

Asturias está en la misma situación. Y luego hay más puertos en Galicia, porque Vigo también se queda fuera. Claro que A Coruña debe tener esa conexión, pero Vigo y Ferrol también porque somos tres dársenas del nivel medio en España que deberíamos estar conectados a la red básica TEN-T.

En este punto, ¿qué les ha transmitido el comisionado para el Corredor Atlántico?

El comisionado no ha hablado nunca con los puertos. No tiene mucho sentido analizar la estructura de una red de ferrocarril sin tener en cuenta los nodos principales de transporte, que son los puertos. El comisionado no ha hablado nunca con las autoridades portuarias, ni siquiera se ha puesto en contacto con nosotros. Pero si no se ha puesto ni en contacto con el presidente de la Xunta de Galicia.

Desde las diferentes patronales y puertos del noroeste (Galicia, Asturias y León) reclaman 8.000 millones de euros para no perder el tren del corredor del Atlántico.

Ésa es una cantidad para desarrollar un infraestructura nueva, excesivamente ambiciosa. Pero no necesitamos tanto. Nos vale con que el transporte de pasajeros entre A Coruña y Ferrol tenga unas frecuencias y tiempos rentables, acercarnos a la media hora para cubrir el trayecto. A partir de ahí ya podríamos trabajar de una manera competitiva con el ferrocarril de carga. Y lo mismo vale para las líneas Ferrol-Betanzos y Betanzos-Lugo-Monforte, que necesitan arreglos para la carga. Lo que no nos vale es decir que se ha invertido una gran cantidad de dinero en la red, porque eso incluye el AVE. La red de transportes hay que planificarla bien, lo que significa que habrá sitios donde se pueda utilizar la vía existente con unas pequeña modificaciones y otros que demandan obras de gran envergadura. Pero no tenemos ni las unas ni las otras porque, repito, nadie ha hablado con nosotros.

No nos vale que se ha invertido una gran cantidad de dinero en la red, porque eso incluye el AVE”

Entonces, ¿el comisionado del ministerio de Transportes para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián Ruiz, no se ha sentado con la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao?

Ni con Ferrol, ni con ninguno de los otros puertos de Galicia. De hecho, no tenemos el gusto ni de conocerle. Y estamos hablando de que somos los cinco puertos de interés general que hay en Galicia.

Por otra parte, llama la atención que un gigante chino del automóvil como BAIC se fije en un puerto de tamaño medio como Ferrol para instalar un centro logístico para dar el salto al mercado peninsular y europeo. ¿Dónde está el truco?

Es tan sencillo como, aprovechando las características técnicas y geográficas, buscar trabajo o clientes haciendo puerta fría. Llevábamos mucho tiempo intentándolo con BAIC y hemos conseguido su desembarco. ¿Por qué vienen? Primero, tenemos una premisa en este puerto, que es que a las empresas no puedes hacerles perder el tiempo, lo que para ellas significa dinero. Hay que explicarles lo que hay y lo que no hay. Segundo, hay que darles seguridad jurídica y confidencialidad. Y tercero, tenemos que explicarles por qué somos competitivos desde el punto de vista burocrático y a la hora de ejecutar actividades comerciales. Ahí está la terminal de contenedores, que todavía es pequeña y en proceso de expansión, pero es muy ágil y con líneas consolidadas con Europa y con el resto del mundo a través de Containerships y X-Press Feeder, lo que nos da una ventaja importante a la hora de distribuir los coches en el continente. Tampoco podemos olvidarnos de que tenemos unas buenas conexiones por carretera para distribuir los coches en la Península. Para el puerto es un hito y un éxito abrirnos al mercado chino con una marca de prestigio como BAIC, que esperamos sirva de tracción para captar otros clientes, pero está claro que tenemos que estar a la altura.

Esperamos que la llegada de la marca de coches BAIC sirva de tracción para captar otros clientes”

La primera remesa de coches llegará en abril. ¿Se mantiene la fecha?

De momento, no hay ninguna variación, por lo que deberían llegar la tercera o cuarta semana de abril.

¿Y llegarán vía feeder?

Los coches van a venir con la naviera Cosco. Será una línea directa en la medida en que el barco venga lleno.

Francisco Barea en el despacho de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao / A.P. Ferrol

La terminal de contenedores de Yilpolt (Ferrol Container Terminal) se extenderá sobre 400.000 metros cuadrados. Ahora está explotando la primera de las cinco fases. ¿Cuál es el calendario de desarrollo de la terminal que la concesionaria ha negociado con la autoridad portuaria?

Las cuatro fases pendientes tienen un calendario de explotación por parte de la empresa, y estamos facilitando todo lo posible su desarrollo, pero estamos en una situación complicada. Ferrol está geográficamente muy bien ubicado. De hecho, las líneas más importantes pasan por delante, pero no es tan fácil que escalen porque aún no cogen suficiente carga para llenar el barco y que la escala sea rentable para el armador. La terminal arrancó en 2017 con 400 teus. En 2022, tuvimos un crecimiento muy importante hasta los 37.000 teus. Sin embargo, en 2023 descendimos hasta los 26.000 teus. Tenemos dos guerras y problemas en los canales de Suez y Panamá, que también afectan a un puerto como Ferrol. Hacer competitiva una terminal de contenedores es difícil y los frutos no se ven en dos años. Como mínimo, necesitas diez años para analizar el posicionamiento en el negocio. Desviar tráficos de otros dársenas es misión casi imposible. Sólo seremos competitivos y creceremos ganando tráficos nuevos como el de BAIC.

Hacer competitiva una terminal de contenedores es difícil y los frutos no se ven en dos años”

El puerto de Ferrol tiene encima de la mesa muchos proyectos ligados a la eólica y al hidrógeno. ¿Es la transición energética un factor de competitividad para los puertos?

Sí, aunque la denominación de transición energética no es correcta, porque en Europa hemos cortado por lo sano y hemos pasado de un punto a otro sin solución de continuidad. Los puertos tenemos algo muy importante. Tenemos grandes extensiones de terreno para implementar soluciones en este capítulo, pero debemos diferenciar qué estamos haciendo para la transición energética del puerto, para nuestra autosuficiencia a través de la fotovoltaica y ya veremos si la eólica, y qué estamos haciendo para que las empresas puedan instalarse aquí para producir hidrógeno, amoniaco, metanol, etc. Y luego está la eólica marina, en la que tenemos mucho que decir porque disponemos de espacios y una dársena exterior con la línea de atraque y los calados que demandan esta actividad.

¿Y cuál es la estrategia del puerto de Ferrol en este negocio donde cada día las piezas y los equipos son de mayor envergadura? ¿Por qué una cosa es fabrica y almacenar, y otra montar los equipos?

Ahí está la clave porque hablamos de equipos que sólo se pueden montar en el propio puerto, al lado del cantil para su posterior transporte. En Ferrol no vamos a cometer el error de convertirnos en fabricante y almacén de piezas porque hipotecaríamos el puerto entero. El acopio inutiliza una parte importante del terreno. Estos equipos se tienen que construir en el exterior de la dársena, en polígonos industriales, para luego transportarlas y ensamblarlas en el puerto antes de sacarlas a su destino final. Tenemos claro que no vamos a convertirnos en una campa para almacenar eólica. Tenemos que posibilitar su construcción en el entorno y ser punteros en su montaje y salida desde la dársena puerto.

No vamos a convertirnos en fabricante y almacén eólico porque hipotecaríamos el puerto entero”

Nervión Naval Offshore, del grupo Amper y proveedor de Navantia, trabaja en esta línea. Está levantando una fábrica de componentes para eólica offshore en As Somozas, cerca del puerto, y tiene una concesión en la dársena exterior de 70.000 metros cuadrados para el montaje y transporte de los equipos.

Amper cumple a la perfección lo que estoy explicando, que, por cierto, es lo más rentable para las empresas y para el puerto. No debemos olvidar que el suelo portuario es un suelo caro, y no se puede poner a disposición de tráficos que pueden parecer muy apetecibles. Además, todo aquello que venga por un puerto debe tener un valor añadido. No sólo es cuestión de mover toneladas. Medir los puertos exclusivamente por el volumen de toneladas es un error. Hay que medirlos por otros parámetros. En el caso de Ferrol, prefiero un tráfico menor que genere mayor valor añadido al puerto y al tejido industrial del entorno, y que sume empleos, que mover millones de toneladas. Los números del puerto van por un lado y su repercusión en la comarca va por otro, no tiene que ser una relación lineal. Por eso, en la eólica, desde luego tenemos que estar, pero con cautela. Y lo mismo vale para el hidrógeno, pero con los pies en el suelo. En el caso de la eólica, siempre pongo un símil. Es como cuando los colonos llegaban a Estados Unidos y ponían la bandera para indicar que esa tierra era suya. Esto está ocurriendo en el negocio eólico, de ahí mi cautela.

Medir los puertos sólo por el volumen de toneladas es un error, hay que usar otros parámetros”

¿Forestal del Atlántico, que distribuye productos químicos y petrolíferos, tiene algún proyecto para producir metanol en sus instalaciones de Mugardos?

Efectivamente, es el denominado proyecto ‘Triskelion’. Es un programa muy importante para producir metanol verde en la ría. Por nuestra parte, tenemos el proyecto Faro Verde para producir energía limpia a partir de la generación con fotovoltaica y eólica, e hidrógeno verde a partir de la desalinización del agua de mar. Tenemos varios proyectos en proceso de concurrencia para intentar ser pioneros en la transición energética del puerto.

España no puede prescindir de la única fábrica de aluminio primario que tiene”

Por último, ¿cómo se vive desde el puerto de Ferrol la incertidumbre existente sobre el futuro de la planta de aluminio de Alcoa en San Cibrao (Lugo), uno de los principales clientes de la dársena con la importación de bauxita y coque?

Movimos casi 12 millones de toneladas en 2022 y el año pasado manipulamos sobre 8,5 millones. Es decir, faltan unos tres millones de toneladas, procedentes en su totalidad de allí. En concreto, la dársena de San Cibrao pasó de los 5,5 a los 2,5 millones. Por lo tanto, para el puerto supone una bajada importante de tráfico y de volumen de negocio, de casi 21 millones de euros facturación hemos pasado a 17 millones. Pero el problema de San Cibrao, aunque nos afecta, no es a nivel del puerto. El problema es que este país no puede prescindir de la única fábrica de aluminio primario que tiene. Alcoa es una industria electrointensiva que necesita precio de gas para producir alúmina y precio de luz para fabricar aluminio. Ambos precios tienen que ser acordes a las necesidades de Alcoa, porque yo no conozco ninguna empresa que trabaje a pérdidas. Nosotros, como puerto, sobreviviremos buscando otro tráfico. El verdadero problema es que hay miles de empleos en la Mariña Lucense que dependen de esta planta.