20/02/2024 EL MERCANTIL
La danesa Maersk, el segundo armador de línea del mundo, es centro de atención del mercado y de los analistas. Por un lado, la rentabilidad de su negocio de logística, en el que ha invertido más de 10.000 millones de dólares vía adquisiciones en los últimos tres años dentro de su estrategia para convertirse en un integrador, no termina de arrancar. De hecho, los ingresos de este segmento han descendido desde su máximo de 4.800 millones de dólares en el cuarto trimestre de 2022 a los 3.540 millones en el mismo periodo de 2023, con un margen EBIT (beneficio antes de intereses e impuestos) de sólo el 1,7%. A pesar de estos magros resultados, la naviera con sede en Copenhague ya ha anunciado que está interesada en la adquisición de la transitaria alemana DB Schenker.
Siempre que ha perdido cuota de mercado, Maersk se ha metido la mano en la cartera para absorber un competidor
Por otro lado, en el cuarto trimestre del año pasado, el resultado de explotación de su negocio de transporte marítimo, su tradicional core business, registró unas pérdidas de 920 millones de dólares, con un margen operativo del -12,8%, lo que “supone más de un 5% por debajo de sus homólogos de línea que también han presentado resultados”, caso de la alemana Hapag-Lloyd (-7,1%) y la japonesa ONE (-7,45), indica la consultora asiática Linerlytica.
Además, con el reciente y sorprendente anuncio de su asociación con Hapag-Lloyd en la alianza Cooperación Géminis, la naviera que pilota Vincent Clerc ha virado de manera radical en su decisión de operar independientemente tras finalizar su coalición con MSC en el seno de la 2M el 1 de enero de 2025. El nuevo consorcio será efectivo a partir de febrero del año próximo y concentrará un flota de 290 buques y 3,4 millones de teus para servir las principales rutas Este-Oeste.
2025
La Cooperación Géminis de AMersk y Hapag-Lloyd comenzará a funcionar a partir del 1 de enero de 2025
Con este telón de fondo, la pregunta es obligatoria: ¿Es Cooperación Géminis la antesala de una operación de mayor calado entre la segunda y la quinta naviera de línea del mundo que pasa por la compra de Hapag-Lloyd por parte de Maersk en un proceso de fusión por adquisición o por absorción? La historia de Maersk en los últimos 25 años constata que, siempre que ha perdido cuota de mercado, se ha metido la mano en la cartera para absorber un competidor. Esta estrategia recurrente arrancó en 1999 con la compra del negocio internacional de la estadounidense SeaLand y escribió su último capítulo -hasta ahora- hace cinco años con la adquisición de alemana Hamburg Süd, que era entonces la séptima naviera del mundo.
Puestos a trabajar con hipótesis, el segundo interrogante es si los reguladores de la competencia de la UE aprobarían una integración de esta dimensión, aunque fuese con condiciones. Los tres reputados expertos consultados por esta publicación niegan la mayor, no ven la alianza en Géminis -nombre ligado al mito griego de los hermanos gemelos que vivían en días alternativos- como el prólogo de una futura fusión, aunque el grado de contundencia de sus respuestas aporta matices que no cierran del todo la puerta.
LA COMPAÑÍA RESULTANTE SERÍA MEDIO MILLÓN DE TEUS MÁS GRANDE QUE MSC
En opinión del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, “el valor de mercado de ambas compañías no es tan diferente, por lo que sería una adquisición costosa, considerable y de mayor envergadura (que las anteriores)”. La compra de Hamburg Süd supuso una inversión de 4.000 millones de euros para Maersk, y “la de Hapag Lloyd sería de 24.000 millones”. Además, continúa Sand, el armador con sede en Hamburgo “ha estado buscando adquisiciones hasta hace bien poco, con una oferta fallida por (la surcoreana) HMM” el año pasado.
“No creo que la intención de Maersk con Géminis sea hacerse con Hapag-Lloyd más adelante”
Peter Sand Analista jefe de Xeneta
“Aun así, no creo que la intención de Maersk a través de la alianza en el seno de Géminis sea hacerse con Hapag-Lloyd más adelante. Por su parte, la danesa también parece ir en una dirección diferente con su estrategia integradora, un plan que ha cambiado el curso de la empresa, alejándola de ser el mayor propietario y operador de portacontenedores. Y este punto tampoco parece encajar bien con la adquisición de Hapag-Lloyd”, opina el experto de la consultora noruega.
En relación con cuál sería la reacción de la UE, Sand considera que una integración de ambos armadores tendría luz verde de Bruselas: “No creo que el gran tamaño de una empresa combinada ‘asustara’ a las autoridades de la competencia de la UE. La compañía resultante sería ‘sólo’ medió millón de teus más grande que MSC en la actualidad. Todo se reduciría al despliegue real de la flota y sus operaciones para evitar que los armadores fusionados alcancen una posición dominante en las rutas comerciales clave. En resumen, en un escenario hipotético, creo probable una aprobación con condiciones”, concluye el analista jefe de Xeneta.
Según datos de Alphaliner, MSC, con un cuota de casi 20 puntos, tiene una flota de 801 portacontenedores y capacidad para 5,7 millones de teus. Por su parte, Maersk detenta el 15,6% de la tarta con una escuadra de 685 barcos y 4,1 millones de teus. En el caso de Hapag-Lloyd, con una penetración del 7%, opera una flota de 267 buques celulares para poco más de dos millones de teus.
“Klaus-Michael Kühne no veo que esté interesado en vender Hapag-Lloyd a Maersk”
Lars Jensen Consejero delegado y socio de Vespucci Maritime
Por su parte, el consejero delegado y socio de Vespucci Maritime, Lars Jensen, es más tajante en sus respuestas: “No pienso que Cooperación Géminis sea un primer paso para que Maersk se haga con Hapag-Lloyd. La danesa necesitaba un socio tras la ruptura de 2M y operativamente los dos armadores son bastantes parecidos, por lo que encajan bien. Además, con un Klaus-Michael Kühne como uno de los principales accionistas de Hapag-Lloyd, no veo que esté interesado en vender a Maersk, que con su estrategia de logística integrada compite hasta cierto punto con Kuehne Nagel”, subraya.
El empresario alemán Klaus-Michael Kühne es el presidente y accionista mayoritario de la multinacional transitaria Kuehne & Nagel, con el 51% del capital. También es el accionista de referencia de Hapag-Lloyd, donde ostenta el 30% de los títulos. Según Jensen, “podría ser difícil obtener la aprobación de las autoridades reguladoras, ya que el armador resultante podría ser demasiado grande en algunas operaciones”. En términos similares se expresa el director de investigación del negocio del contenedor en Drewry, Simon Heaney: “No tengo ninguna sensación de que una compraventa sea el objetivo que buscan con Géminis”, declara.
MAERSK PONE A PRUEBA LA TOLERANCIA DEL MERCADO TRAS SUS CUENTAS DE 2023
El pasado 8 de febrero, Maersk comunicó a los inversores y a la Bolsa de Copenhague que suspendía su programa de recompra de acciones por valor de 1.600 millones, anunciado tres meses atrás, y recortaba su dividendo en un 88%. El gigante danés ponía así punto final a un periodo de bonanza que arrancó con la pandemia, cuando los fletes en el mercado spot alcanzaron picos de 21.000 dólares para un contenedor de 40 pies, embolsándose unos beneficios de 47.000 millones de dólares en sólo dos años, 18.000 millones en 2021 y 29.000 en 2022.
¿A qué ha dedicado el armador tanto beneficio? Además de triplicar sus reservas hasta los 12.000 millones de dólares y ejecutar un programa de adquisiciones para consolidar su rol de integrador, la naviera ha devuelto 24.000 millones a los accionistas en forma de recompra de títulos (el plan inicial era de 12.000 millones repartidos entre 2022 y 2025) y de dividendos (6.900 y 10.900 millones para los ejercicios 2021 y 2022, respectivamente), según cifras de FreightWaves, agencia estadounidense de notificación de precios especializada en la cadena de suministro.
En 2023, Maersk generó unos beneficios 3.900 millones de dólares, con un caída de casi 87 puntos frente a 2022. Ahora, en palabras del propio consejero delegado de la multinacional, Vincent Clerc, la empresa “está preocupada por la rentabilidad”. Y la consultora Linerlytica se pregunta “cuánto tiempo pueden tolerar los inversores de Maersk unos resultados por debajo de la media, que continuarán en 2024, con unas pérdidas EBIT que la compañía espera que se disparen hasta los -5.000 millones de dólares en el peor de los escenarios”.
En su último informe, la consultora de transporte marítimo con sede en Hong Kong se hace eco de que “la baja rentabilidad de la danesa en comparación con sus homólogos de línea regular se ha vuelto más evidente, con unos márgenes de EBIT (beneficio antes de intereses e impuestos) rezagados hasta un 20% por detrás de sus rivales más cercanos desde 2020”. Asimismo, el analista asiático se muestra crítico con “los esfuerzos de Maersk por pintar un panorama pesimista para el mercado del transporte marítimo de contenedores”, ya que “las tarifas han conservado la mayor parte de sus recientes ganancias de cara al periodo de inactividad posterior al Año Nuevo chino”.
De hecho, a raíz de la crisis del Mar Rojo por el conflicto israelí-palestino, “los índices SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) y CCFI (China Containerized Freight Index) han subido el 117% y el 28%, respectivamente, en comparación con el mismo periodo del año pasado”, lo que “ayudará a revertir las enormes pérdidas de los armadores en el cuarto trimestre”. Linerlytica se muestra poco benevolente en su análisis: “Los fletes han seguido firmes, siendo Maersk irónicamente el fletador más activo, con casi un tercio de los recientes acuerdos del mercado, incluidos los contratos a futuro para la entrega en el segundo trimestre de 2024. El índice de tarifas de fletamento de Linerlytica ha subido el 27% desde que comenzaron los desvíos en el Mar Rojo a mediados de diciembre y las tarifas actuales son el 65% más altas que la media de 2019”, concluye.
