09/01/2023 DIARIO DEL PUERTO
La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia ha alertado del riesgo desincentivador que pueden conllevar las ayudas por perturbaciones en el tráfico ferroviario de mercancías.
Tal y como adelantó en su día Diario del Puerto, el Ministerio de Transportes ha sometido a información pública el proyecto de orden ministerial que debe regular el nuevo sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico, para que las empresas ferroviarias que realicen transporte ferroviario de mercancías puedan mantener su actividad.
El principal riesgo de estas ayudas públicas a los operadores ferroviarios para compensar por las incidencias en el tráfico de mercancías es que, según la CNMC, desincentiven la persecución de comportamientos eficientes, tanto de los usuarios beneficiarios como de los administradores de las infraestructuras ferroviarias.
Por ello, el sistema de ayudas debe apoyar (o, al menos, no desincentivar), según la CNMC, los esfuerzos de los administradores de infraestructuras para minimizar las perturbaciones en los tráficos ferroviarios, mejorar la planificación de las incidencias y su comunicación temprana a los usuarios.
Compensación
En este sentido, por un lado, la CNMC advierto de que tal y como está redactada la orden ministerial, “por un lado la compensación de las incidencias imprevisibles reduce el coste asociado a la ocurrencia de las mismas, mitigando los problemas de riesgo e incertidumbre de los operadores ferroviarios. La compensación opera, así, como una cobertura del riesgo del modo ferroviario para los operadores y tiene un claro efecto incentivador. En cambio, la compensación por las incidencias planificadas y comunicadas con antelación a los operadores podría no tener en todos los casos y circunstancias este efecto de cobertura del riesgo, puesto que tales incidencias podrían haber sido internalizadas por los usuarios”.
EL DATO 8 millones de euros
Por otro lado, sin perjuicio de reconocer que las ayudas recogidas se condicionan a que se mantenga o recupere el tráfico ferroviario afectado por la restricción, la CNMC llama la atención sobre el hecho de que se refieren a incidencias acaecidas en el año inmediatamente anterior al de la presentación de la solicitud.
Así, la metodología de cálculo de las ayudas no permite anticipar qué parte de los costes por las incidencias temporales serán cubiertos por las ayudas en el futuro (más allá de que los usuarios puedan basar sus expectativas en las ayudas concedidas, al cabo de varios ejercicios). En este contexto, según la CNMC, “es discutible que las ayudas tengan un efecto incentivador respecto a comportamientos futuros”.
Riesgos
Por tanto, existe el riesgo de que las ayudas no incentiven a Adif a reducir las perturbaciones, puesto que ya hay una subvención ajena a esta entidad que cubre su impacto; y por otro, existe el riesgo de que los operadores no vean incentivado el mantener el tráfico, ante la imprevisibilidad de qué ayudas realmente son las que se van a conceder finalmente.
Hay que destacar que en su informe, la CNMC propone otras correcciones técnicas.
La más relevante incide en que para ser acreedor de la ayuda se considera que una restricción de capacidad tendrá impacto significativo cuando su duración supere los siete días naturales consecutivos. A este respecto, la CNMC propone dos nuevos supuestos de impacto significativo: uno, restricciones temporales de capacidad en un mismo itinerario que, consideradas de modo aislado, no superan siete días consecutivos, pero que en el conjunto del recorrido sí los superan; y dos, restricciones temporales de capacidad que, si bien no alcanzan los siete días naturales consecutivos, se repiten periódicamente.
Lo que dice el proyecto de orden ministerial
Tal y como publicó el 22 de noviembre Diario del Puerto, el proyecto de orden ministerial para regular el nuevo Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (SAPET) articula una serie de subvenciones dirigidas a los operadores ferroviarios de mercancías cuando, como consecuencia de una restricción temporal de capacidad en la red, se produzca un incremento de los costes de transporte, ocasionado por la supresión de surcos ferroviarios, el reencaminamiento de los itinerarios o la generación de reducciones en el volumen de carga que los trenes pueden transportar en los tramos afectados.
De esta forma, se entenderá como restricción temporal de la red cualquier actuación sobre la infraestructura que esté prevista, aun cuando dicha actuación exceda el plazo de ejecución o varíe su fecha de inicio o finalización, así como cualquier obra, actuación o incidencia sobre la infraestructura, incluyendo aquellas que sean motivadas por causas extraordinarias o de fuerza mayor que no estén previstas.
Se considerará como un impacto significativo en los operadores ferroviarios de mercancías y, por lo tanto, como un coste subvencionable, la cancelación o supresión de los servicios previstos, el desvío del servicio por un itinerario alternativo o la reducción de la carga neta transportada en ese trayecto en más de un 10%.
En el caso de tráficos suprimidos, para obtener la subvención se deberán recuperar por el mismo itinerario una vez habilitada la infraestructura.
En el caso de realizarse el tráfico por un itinerario alternativo, este deberá ser un 50% superior para servicios de menos de 50 kilómetros; un 43,75% superior para servicios entre 50 y 100 kilómetros; un 31,25% superior para servicios entre 100 y 150 kilómetros, un 18,75% superior para servicios entre 150 y 200 kilómetros y un 12,5% superior para servicios de más de 200 kilómetros.
Los beneficiarios serán íntegramente los operadores ferroviarios. El montante de las ayudas se determinará a través de cada convocatoria, según el proyecto de orden ministerial.
