17/04/2024 EL MERCANTIL

La tercera y última fase del nuevo sistema de control de importaciones (ICS2, por sus siglas en inglés) de la Unión Europea entró en vigor el pasado 1 de marzo, aunque su puesta en aplicación práctica no se espera hasta el próximo 3 de junio. En esta última fase quedarán integrados todos los modos de transporte (aéreo, ferrocarril, carretera y marítimo), operadores logísticos, transitarios, sistemas aduaneros y agentes económicos de la UE tras dos fases previas enfocadas en integrar solamente el transporte aéreo en un sistema informático que consiste en recopilar información precisa y detallada sobre todas las mercancías que entran en la Unión antes de su llegada. La tercera fase también llega con el deber de servir como corrección de errores que se produjeron durante la implantación de las dos anteriores, tanto en la emisión como en la recepción y procesamiento de la información. Igualmente, los transitarios ya son conscientes de que la adaptación al nuevo sistema incrementará los precios.

“Supone mayor burocracia porque habrá que aportar mayor información”
Blanca Guitart Directora general de Feteia

El simple hecho de adaptarse a los nuevos medios no va a resultar, ni ha resultado, ser tarea sencilla. “La primera conclusión es que supone mayor burocracia, puesto que habrá que aportar mayor información”, adelanta la directora general de Feteia, Blanca Guitart. “Está claro que el fin es irrenunciable, porque todos queremos mantener la mayor seguridad posible“, explica, pero reconoce que en la fase 1 y 2 “ha habido fallos en el propio sistema: con ciertos métodos de declaraciones se disparaban los errores”, si bien los transitarios no pueden dar una razón concreta a la causa de estos fallos. “No soy capaz de decir si lo que funcionaba mal era porque lo que no funcionaba era el ICS2 o porque proporcionábamos unos datos que no eran los que el ICS2 pedía”, admite el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers Council, Jordi Espín.

Fuente: Comisión Europea

Para el 3 de junio de este año, se espera la integración de los actores marítimos y fluviales; para el 4 de diciembre, la de sus declarantes a nivel domiciliario; y para el 1 de abril de 2025, la de los transportistas por carretera y ferrocarril. Los operadores económicos deberán declarar los datos de seguridad al ICS2 mediante una Declaración Sumaria de Entrada (ENS). Esto incluye también a los operadores postales y urgentes de mercancías, así como a los proveedores logísticos que expiden documentos de transporte a sus clientes, y dependiendo de la circunstancia, también los destinatarios finales establecidos en la UE también deberán aportar una serie de datos. Aquí es donde se complica la tarea, puesto que la nueva fase introduce cambios específicos en cada modo de transporte que antes no existían.

«Una de las diferencias es que ahora la norma se limita al suministro de información en fase de prellegada del transporte, y hay pequeñas variaciones en función del transporte utilizado», explican desde el ámbito transitario. Por ejemplo, en el transporte terrestre (carretera y ferrocarril), en teoría, sólo debería presentar la información el transportista, y no el resto de actores. En el caso del marítimo, la comunicación de los datos deberá ser múltiple y realizada entre todos los intervinientes de la cadena, siendo los transportistas los que deberán facilitar los documentos al transitario. Y en el modo aéreo, los datos adicionales requeridos son los códigos de mercancías del sistema armonizado, la descripción de las mercancías y una relación pormenorizada de las partes implicadas, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). «Los datos no sólo son necesarios a nivel maestro, sino también a nivel interno, lo que significa que los datos internos deben ser facilitados por el transportista o por la parte propietaria de dichos datos, es decir, los transitarios», explica la asociación aérea.

Se trata de un desafío que obliga a lo que el sector del transporte de mercancías demanda tradicionalmente: compartir datos cueste lo que cueste. Y en este caso, está costando. «El despliegue de la fase 2 ha supuesto un reto para el sector, con aplazamientos de última hora en 2023, falta de preparación por parte de algunos Estados miembros de la UE, cortes inesperados de los sistemas nacionales que no se comunicaron adecuadamente al sector ni se gestionaron de acuerdo con el Plan de Continuidad de Negocio acordado, etc», enumera IATA. Como consecuencia, varias cargas llegaron con retraso, especialmente en las primeras semanas de aplicación. La asociación internacional de transporte aéreo reconoce que, a día de hoy, y mientras la fase 3 se aproxima, el sector aún están buscando soluciones para adaptarse plenamente a la nueva normativa. Aunque la mayoría de aerolíneas ya están preparadas, «sigue habiendo obstáculos técnicos recurrentes a los que hacer frente debido a la complejidad de los mecanismos establecidos a nivel nacional y de la UE».

Las nuevas necesidades obligarán a acomodar los resultados de la evaluación de riesgos antes de la carga, establecer un contacto permanente, actualizar sistemas informáticos, formar al personal, establecer una coordinación perfecta entre transitarios y armadores, etc. «Esta nueva evaluación de riesgos exige que los transportistas afectados revisen sus procesos y ello supone costes adicionales para ellos», adelanta IATA. En términos de tráfico, idealmente no se esperan incidencias, pero cualquier error en la conexión entre los datos maestros y los internos puede conllevar al retraso o al embargo de las mercancías, o incluso a multas por parte de las autoridades de la UE. «La primera lección aprendida es que la adaptación al sistema supone un importante reto en términos de interacción con otros operadores, especialmente en el transporte marítimo», aseguran desde el negocio transitario.

«Esto nos pone a prueba a todos. La antigua colaboración tiene que cambiar»
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers Council

Pese a todo, los transitarios son conscientes de que es la Administración la que debe facilitar en la medida de lo posible la adaptación a los nuevos requerimientos técnicos, ya que la burocracia llevará más trabajo y «consideramos que la información no llegó bien a los destinatarios en la fase 1, lo cual adquiere especial importancia en esta última fase», sobre todo en lo concerniente al transporte por carretera. Desde European Shippers Council se mantienen a la expectativa de cómo empiece a funcionar la última fase, pero Jordi Espín sí adelanta que sería bueno ir abriendo cuantos canales de comunicación con los transitarios sean posibles para estrechar la colaboración. «Esto nos pone a prueba a todos. La antigua colaboración tiene que cambiar, hay que dar un paso más para mejorar la calidad del dato porque ahora la obligación es dar una precisión muy estricta».

Y es que los transitarios adquirirán un papel crucial en esta nueva fase, sin olvidar la necesidad de coordinarse con los transportistas, responsables de haber presentado toda la documentación. «Debo destacar que el equipo estuvo prestando soporte continuamente», afirma Blanca Guitart (Feteia). En el caso de España, Guitart afirma que las aduanas españolas cumplieron en tiempo y forma en la fase 2. El sistema de la UE aspira a proteger mejor el mercado único europeo mediante nuevas medidas de seguridad y protección aduaneras, así como a facilitar el libre flujo de intercambios comerciales mediante procesos optimizados de seguridad aduanera basados en datos y adaptados a modelos globales de negocio. La Unión Europea considera prioritario garantizar la seguridad de sus ciudadanos y de su mercado único. «Cada año se importan en la UE mercancías por valor de billones de euros, y los Veintisete representan actualmente en torno al 15% del comercio mundial de mercancías», asegura la Comisión Europea.