19/03/2024 EL MERCANTIL
El gigante alemán Hapag-Lloyd, la quinta naviera del mundo en transporte de contenedores, baraja hacerse con una terminal en un puerto español del Mediterráneo y no descarta desembarcar en la nueva dársena de Nador West Med, en Marruecos, según confirmó el consejero delegado de la compañía, Rolf Habben Jansen, a preguntas de este periódico en la reunión que mantuvo ayer con analistas y clientes. En relación con el interés de Hapag-Lloyd de hacerse o participar en una instalación en las dársenas de nuestro país en el Mare Nostrum, Habben Jansen respondió de manera enigmática, pero dejando claro que es una operación atractiva: “No diría que no, pero también es difícil decir que sí. En cualquier caso, lo cierto es que es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, sin duda, la estudiaremos”, señaló.
“Es un mercado en el que estamos activos y si surge la oportunidad adecuada, la estudiaremos”
Rolf Habben Jansen Consejero delegado de Hapag-Lloyd
En España, Hapag-Lloyd escala en el centro de transbordo de Total Terminal International en Algeciras (TTI Algeciras), que está valorando su expansión para duplicar su actual capacidad de 1,5 millones de teus, dentro de la agrupación THE Alliance, en la que también están la nipona ONE, la surcoreana HMM y la taiwanesa Yang Ming. Como se recordará, la naviera ya ha anunciado que abandonará THE Alliance para asociarse con la danesa Maersk, el segundo armador de línea del mundo, en el seno de Cooperación Géminis que servirá las principales rutas Este-Oeste a partir de febrero del año próximo.
Hapag-Lloyd vehiculará sus inversiones en terminales a través de una nueva división con sede en Rotterdam
Además, la naviera, cuyo accionista de referencia es el multimillonario alemán Klaus-Michael Kühne -propietario, a su vez, del 51% de la multinacional transitaria Kuehne Nagel-, también lidera el consorcio para explotar la segunda terminal de contenedores del puerto de Damietta, en Egipto. Este centro de transbordo, a sólo 60 kilómetros de la estratégica salida norte del Canal de Suez, entrará en funcionamiento a principios de 2025 y tendrá capacidad para manipular 3,3 millones de teus al año. Además de Hapag-Lloyd, que ostenta el 39% del capital, la concesionaria Damietta Alliance Container Terminals está participada por Eurogate y Contship, con el 29,5% de los títulos cada una.
Todas estas actuaciones se enmarcan en su apuesta por ser un “carrier marítimo puro que invierte en terminales”, una línea de trabajo que el armador con sede en Hamburgo mantendrá en el nuevo plan estratégico que está elaborando hasta 2030: “Seguiremos invirtiendo en terminales. Para mejorar nuestra red en los puertos, hemos establecido una división especializada en Rotterdam, que lidera nuestro segundo segmento de negocio denominado Terminales e Infraestructura. De hecho, en 2023, hemos cerrado tres adquisiciones, con las que hemos obtenido acceso a 17 instalaciones en Europa, India y Latinoamérica”, declaró Habben Jansen. En concreto, tal como se puede observar en el mapa adjunto, el ejecutivo se refiere a la compra a través de Hapag-Lloyd Terminal Holding del 100% del negocio de terminales del grupo chileno SM SAAM para ampliar su huella en Latinoamérica, del 40% del operador portuario indio J M Baxi Ports & Logistics (JMBPL) y al 49% del italiano Spinelli Group.
LA RELACIÓN DE HAPAG-LLOYD CON LOS TRANSITARIOS “SEGUIRÁ SIENDO EXCELENTE”
Su asociación con Maersk en Cooperación Géminis y los riesgos comerciales asociados a la estrategia de ambos armadores de desplegar una red ‘hub and spoke’, es decir, basada en centros de transbordo y en una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales, también fue objeto de las preguntas de los analistas: “Sabemos que a los cargadores no les gusta el transbordo. Para ser justos, cuando inicialmente examinábamos la estructura que estábamos diseñando con Maersk, que es un concepto innovador por su dimensión, también fuimos bastante críticos con el transbordo. Sin embargo, creemos que funcionará, porque es una fórmula que responde en otros modos de transporte, caso de los camiones de carga completa, la industria del transporte urgente o el transporte aéreo de mercancías, donde casi todo pasa por el transbordo”, expuso.
“Tendremos que seguir hablando con nuestros clientes y asegurarnos de explicarles bien lo que hacemos. También creo que este tema será un problema mucho menor dentro de dos años, ya que podremos demostrar que este diseño redunda en una mayor fiabilidad de los horarios y en tiempos de tránsito competitivos. Hay que tener en cuenta que, en los últimos cinco o seis años, ningún armador ha sido capaz de ofrecer una fiabilidad superior al 60% o 70% con servicios directos”, reconoció Habben Jansen. Según el consejero de Hapag-Lloyd, “lo bueno del modelo ‘hub and spoke’ es que nos permitirá ser un poco más flexibles con algunas de las líneas troncales que se mueven entre los principales hubs”, ya que “si detectamos que un servicio no funciona una semana, podremos transportar la carga, que se supone que debe transbordarse, en otros buques para que llegue a otro centro de operaciones y pueda entregarse a tiempo”.
El máximo responsable de Hapag-Loyd defiende el modelo ‘hub and spoke’ de la Cooperación Géminis con Maersk
Tampoco rehuyó responder sobre si Cooperación Géminis es un primer paso en la adquisición de Hapag-Lloyd por parte de Maersk: “Es probablemente la pregunta que más nos hacen, pero no, no es el primer paso hacia una fusión. Es, de verdad, un tema que no está encima de la mesa. Hace dos años, hubo muchas especulaciones sobre una fusión de Hapag-Lloyd con ONE porque estábamos trabajando juntos. Ahora trabajaremos con Maersk. Y los parámetros del 60% y 40% (en Cooperación Géminis) es puramente la división de la capacidad, en términos de slots, que pondremos (cada uno) a disposición dentro de la nueva alianza”, indicó.
Con relación a los diferentes modelos de negocio de ambos armadores, donde Maersk ha apostado por ser un integrador, y a su relación con los transitarios, Habben Jansen fue rotundo: “Tradicionalmente siempre hemos tenido una excelente relación con los transitarios. Y la seguiremos manteniendo en el futuro. De hecho, la relación no va a ser tan diferente a la que ahora mantienen MSC y Maersk con este colectivo en el seno de la 2M, donde la ítalo-suiza es también conocida por ser más favorable a los transitarios que la danesa”, remarcó.
HABBEN JANSEN: “SIEMPRE HABRÁ PERTURBACIONES Y ALGUNA PUEDE QUE SEA PARA QUEDARSE”
La naviera alemana, que ha cerrado 2023 en línea con el descenso de ingresos y beneficios del resto de la industria, cree que “el tráfico de contenedores crecerá entre tres y cuatro puntos en 2024” y que “las tarifas se estabilizarán entre un 25% y un 30% por encima de los fletes previos a la pandemia”. En este sentido, “operamos en un entorno de incertidumbre, donde la crisis en el Mar Rojo o las restricciones en el Canal de Panamá desempeñan un papel clave. Esperamos que la situación en el Estrecho de Bab el-Mandeb se resuelva en un futuro no muy lejano, y trabajamos con la hipótesis de que tendremos que seguir desviándonos por el Cabo de Buena Esperanza en los próximos dos o tres meses, aunque es muy difícil hacer predicciones”, explicó el ejecutivo de Hapag-Lloyd.
“Es necesario capacidad adicional para rodear el Cabo de Buena Esperanza porque no hay suficientes barcos para navegar a una velocidad normal. Esto significa que casi todos los portacontenedores que rodean hoy el extremo sur de África navegan a 18 ó 19 nudos para intentar recuperar todo el tiempo posible. Y en general, está funcionando razonablemente bien. Claro, la estructura de costes ha cambiado porque supone más emisiones, no olvidemos que la compra de derechos del ETS ya está en nuestros libros, mucho más consumo de combustible y más tiempo de tránsito”, subrayó. En el caso del Canal de Panamá, “aunque las autoridades están tomando medidas estructurales y la situación ha mejorado algo porque el nivel de agua es un poco mayor, tendremos que seguir haciendo frente a este problema, probablemente, durante un par de años más”, pronosticó. En su opinión, “lo que hemos aprendido en los últimos cinco años es que siempre habrá algún tipo de perturbación, y alguna puede que sea para quedarse”, concluyó el consejero delegado de Hapag-Lloyd.
