Las empresas cargadoras europeas insisten en demandar más acciones para mejorar la transparencia y el acceso a la información en todo lo que se refiere a la crisis del Mar Rojo. Superados los tres meses desde el secuestro del buque ‘Galaxy Leader’ -asaltado por la milicia hutí el pasado 19 de noviembre-, los sectores empresariales europeos han sentido el impacto del cambio de rutas marítimas a varios niveles, especialmente en los precios que pagan por el transporte y en la gestión que deben hacer de sus inventarios con unas escalas más largas, y no atisban el fin de un conflicto que en las últimas horas se ha recrudecido y sigue amarado de incertidumbre. Ante ello, el secretario general de la asociación European Shippers’ Council (ESC), Godfried Smit, ha reclamado durante un webinar dedicado al asunto que “las navieras sean más transparentes sobre el uso que realizan de los recargos que aplican”, y que la Comisión Europea vele también por el cumplimiento de las normas de la competencia.

“Los recargos son prohibitivos para las empresas que trabajan con bienes de bajo valor”
Godfried Smit Secretario General de European Shippers’ Council

Los recargos son una de las principales preocupaciones de los cargadores europeos, que Smit ha calificado de “prohibitivos” en los sectores “que trabajan con bienes de bajo valor”, lo cual afecta a su capacidad para “participa en el comercio internacional”. Estas empresas también se ven afectadas, a juicio del representante de los cargadores, por la variación de los fletes a raíz de la crisis: unos fletes que se enfilaron sustancialmente entre diciembre y enero, que ahora tienden a la baja según los índices de Drewry y Shanghai Containerized Freight Index, pero continúan muy por encima de lo que se pagaba en 2023. Tanto la asociación de cargadores como la representante de la Comisión Europea presente en el encuentro han citado, además, cifras de la Universidad de Oxford según las cuales el 0,2% o 0,3% de la inflación de precios a nivel europeo se podía atribuir a la crisis en el Mar Rojo. Se trata de un porcentaje que podría “ascender al 0,7% si la situación permanece”, ha señalado la responsable de la unidad de Transporte Marítimo y Logística del Ejecutivo europeo, Anika Kroon.

“Colaboramos con el ‘shipping’ para proveer de información sobre lo que ocurre”
Anika Kroon Responsable de Transporte Marítimo y Logística de la Comisión Europea

En cuanto al papel de Bruselas, los cargadores han celebrado la reciente puesta en marcha de la misión de protección Aspides, pero Smit ha defendido que su función “debe ir más allá de la militar” y centrarse en coordinar que los cambios que vive el comercio internacional no deriven en desequilibrios mercantiles que vayan contra la economía europea. En este sentido, ha reivindicado el rol de la administración norteamericana, que “parece tener una influencia más fuerte en la monitorización de las normas de competitividad”. Por parte de la Comisión Europea, Anika Kroon ha señalado que “estamos explorando un mecanismo para mejorar los tiempos de información junto a la Agencia de Seguridad Marítima Europea (EMSA)” sobre las operaciones y lo que ocurre en la zona afectada, “con la colaboración de la industria del shipping”. Kroon también ha enfatizado que “también estamos dispuestos a proveer de cualquier información adicional a la Organización Marítima Internacional (IMO) y a los actores interesados”.

En el encuentro online, también ha participado la asociación empresarial Business Europe, que ha avanzado respuestas y reflexiones a una encuesta relativa a la crisis que se ha llevado a cabo con sectores económicos de todo tipo en Europa. “El precio es el principal problema que comparten todas las empresas, ya sean químicas, textiles, de producción metalúrgica, o del sector alimentario… entre muchos”, ha explicado la representante de la asociación, Sofia Bournou. “A nivel de suministro, hay carestía en cuanto a materias primas y productos acabados, pero la afectación parece ser menor en cuanto a la energía, ya que hemos recibido respuestas más variadas”, ha añadido. Según Bournou, la mayoría de cargadores “han repercutido el coste de la crisis a los clientes, han retrasado sus pedidos, incluso los urgentes, e intentan anticipar la reserva de contenedores”. Bournou también ha reconocido que “no existe tanta flexibilidad” para cambiar la carga de modo de transporte, en especial alusión al avión, “que es más caro, tiene capacidad limitada y no siempre está disponible”.

MÁS ATAQUES Y LA REAPARICIÓN DE PIRATAS SOMALÍES
Paralelamente, la crisis no parece caminar hacia una pronta recuperación. Recientemente, otro buque, el carguero ‘Islander’, con pabellón de Palau y propiedad británica según fuentes oficiales de EEUU, ha recibido el impacto de dos misiles de los hutíes. Y el pasado jueves 22 de febrero al anochecer la propia milicia yemení ha denunciado bombardeos por parte de la coalición entre Reino Unido y Washington sobre sus posiciones. También el mismo día los portavoces hutíes anunciaron una pronta intensificación de sus ataques mientras dure la incursión de Israel en la Franja de Gaza.

En estos tres meses, la crisis ha generado un cambio drástico en los flujos marítimos que transitan alternativamente por el Cabo de Buena Esperanza. Datos de la firma de inteligencia marítima AXS Marine indican una reducción semanal del 55% de los buques que navegan por el Canal de Suez, mientras que el rodeo por Sudáfrica ya ha sumado el 98% de tráfico cada semana en comparación con el que acogía antes de los ataques. Los datos muestran el desvío escalonado de los portacontenedores, que lo hicieron primero, y los tanqueros y graneleros, que se demoraron unas semanas más. Actualmente, toda la tipología de buques estaría optando mayoritariamente por circunnavegar África en detrimento del ‘chokepoint’ egipcio.

Con todo, la ruta por Buena Esperanza tampoco queda exenta de peligros: tanto desde la Comisión Europea como desde la IMO se ha advertido la necesidad de extremar las precauciones ante un posible resurgimiento de la piratería somalí en la ruta africana. Desde diciembre se han producido al menos tres incidentes relacionados con piratas, ya sea en el Índico, ante las costas de Somalia -donde un pesquero secuestrado continúa retenido- y en el Golfo de Guinea, en el lado atlántico de la ruta. En una entrevista con el medio británico Financial Times, el presidente de IMO, Arsenio Domínguez, ha conminado a las navieras “a recuperar los niveles de seguridad que mantenían en estas aguas entre 2088 y 2012”, periodo en el que la piratería africana fue un problema recurrente. La UE mantiene operativa su misión dedicada, Atalanta, que se coordinará con Aspides en la protección de las rutas comerciales que conectan con Oriente.