08/02/2024 EL MERCANTIL
La reforma del Código Aduanero de la Unión (CAU) propuesta por la Comisión Europea tendrá un efecto negativo en la competitividad de las empresas estibadoras y las dársenas europeas, por donde se mueve el 75% del comercio exterior, que podrían perder su atractivo para mantener e incrementar los flujos de carga en favor de terceros países, según Espo (Organización Europea de Puertos Marítimos). Por su parte, fuentes de la patronal española de empresas estibadoras (Anesco), integrada en la federación europea Feport, aseguran que la proposición “deteriora la operatividad de las terminales”, ya que impone procedimientos “inviables” y trámites “farragosos”.
Las empresas estibadoras aseguran que la proposición “deteriora la operatividad de las terminales”
Para los puertos de Espo y las empresas de Anesco y Feport, los puntos más controvertidos de la propuesta del Ejecutivo que preside von der Leyen son el recorte drástico del periodo que la carga puede estar almacenada en un depósito temporal (ADT). De hecho, se plantea pasar de los 90 días actuales a sólo entre tres y seis jornadas, y el aumento de sus obligaciones aduaneras, lo que se traduce en más costes administrativos y operativos.
La reforma del CAU se encuentra en una fase incipiente y ahora se está debatiendo en la comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (IMCO), que, en principio, habría abierto un respiradero para las demandas de los terminalistas y los puertos comunitarios. Esta comisión de la Eurocámara ha propuesto enmiendas para mantener el límite de 90 días en los depósitos temporales y simplificar los requisitos de información para los operadores de depósitos aduaneros. Estas enmiendas, que tienen que ser aprobadas en pleno y luego apoyadas por el Consejo de la UE, han sido “recibidas con satisfacción” por las tres organizaciones (Espo, Feport y Anesco). En concreto, la modificación del CAU establece que las mercancías no podrán permanecer en depósito temporal más de 10 días para garantizar una supervisión adecuada y que deben incluirse en un régimen aduanero entre tres y seis días después de la notificación de su llegada.
Se han planteado enmiendas para mantener el límite de 90 días en los depósitos temporales
“En la actualidad, las terminales asumimos normalmente el papel de operadores de almacenes de depósito temporal (ADT). Las mercancías pueden permanecer en la instalación hasta 90 días, tras los cuales deben ser reexportadas o incluidas en un régimen aduanero. Durante ese tiempo, los operadores de ADT deben asegurarse de que las mercancías no sean sustraídas a la vigilancia aduanera”, explican desde Feport.
Los medios de Anesco, por su parte, destacan que “el plazo inicial era de 45 días y luego pasó a 90 días, por lo que no entendemos por qué hay que reducirlo”. En opinión de Feport, el tijeretazo del plazo temporal plantea “problemas prácticos y operativos”. En primer lugar, la propuesta de reforma considera que las mercancías están en depósito temporal desde el momento en que el transportista notifica su llegada al territorio aduanero de la UE, lo que “podría ocurrir antes de que las mercancías sean efectivamente descargadas”.
Por su parte, los terminalistas europeos defienden que “las mercancías sólo se deberían considerar en depósito temporal a partir del momento en que se descargan del buque y entran en el ADT”. De lo contrario, argumentan, “se agravarían aún más los problemas relacionados con el plazo reducido para el almacenamiento temporal”.
El tiempo que la carga permanece en depósito temporal varía mucho según el puerto y también según el tipo de carga. Una encuesta interna de Feport muestra que “la carga, en la mayoría de los casos, permanece más tiempo en el depósito que los 3-6 días” que propone la Comisión Europea, lo que es “especialmente cierto para los graneles y los contenedores almacenados en puertos de transbordo”, pero “también las mercancías que no son de tránsito superan los seis días”.
La carga, en la mayoría de casos, permanece más tiempo en el depósito que los 3-6 días que propone Bruselas
Estas modificaciones tendrían un impacto en la competitividad de las terminales y los puertos comunitarios. “En un contexto en el que algunos países vecinos de la UE parecen avanzar por la senda de la simplificación aduanera y la relajación de los controles, al tiempo que aplican políticas medioambientales menos ambiciosas, es crucial evaluar cómo afecta el paquete de reformas del Código Aduanero a la posición competitiva de los puertos de la UE frente a sus competidores extracomunitarios”, apuntan desde Feport, cuya secretaria general es Lamia Kerdjoudj.
En este punto, fuentes de la patronal española Anesco adelantan que, si no saliesen adelante las enmiendas presentadas, la reforma “afectaría a la operativa porque los procesos serían más farragosos”. Sin embargo, a diferencia de lo que sucede con el sistema de comercio de derechos de emisión (ETS), “no consideramos que pudiese fomentar el desvío de tráficos hacia puertos de fuera de la UE”.
EL DEPÓSITO TEMPORAL DE HASTA 90 DÍAS ES UN MECANISMO CRUCIAL PARA LA CARGA
La organización de puertos europeos Espo realiza una lectura más pesimista de la redacción actual de la reforma del CAU: “Un plazo demasiado corto para el almacenamiento temporal, como aparece en la propuesta inicial de la Comisión Europea, tendría un impacto negativo en el atractivo de los puertos de la UE, que actúan como centros de transbordo para los flujos mundiales de mercancías (por ejemplo, para las mercancías enviadas desde Asia a los EEUU a través del continente) y, por lo tanto, dependen de los movimientos de transbordo y desequilibrarán aún más las condiciones entre los puertos de transbordo de la UE y sus competidores de los países vecinos”, ha alegado ante el Ejecutivo comunitario la organización Espo, cuya secretaria general es Isabelle Ryckbost.
La iniciativa legislativa de Bruselas tendría un efecto directo en los tráficos de transbordo en puertos europeos
Desde este punto de vista, la propuesta legislativa de Bruselas tendría un efecto directo en las dársenas españolas y, muy especialmente, en las de Algeciras, Barcelona, Valencia y Las Palmas de Gran Canaria, donde el transbordo es un activo importante de su negocio. El alegato de Espo asume que “si las dársenas europeas son cada vez menos atractivas para el transbordo de mercancías, disminuirán sus volúmenes y la frecuencia de las conexiones marítimas, tanto de importación como de exportación, derivando en un aumento de los precios y en una reducción de la competitividad” para las compañías y los consumidores europeos. El almacenamiento temporal hasta los 90 días es un mecanismo que “desempeña un papel crucial para garantizar la fluidez de los tráficos de mercancías gestionadas a través de los puertos, en particular cuando otras partes de la cadena logística no facilitan a su debido tiempo los datos necesarios”, subraya Espo.
Los costes operativos para las terminales también aumentarían. El plazo de 3 a 6 días propuesto generaría problemas relacionados con la responsabilidad, ya que “los operadores de ADT no controlan el momento en que el exportador o el importador/propietario de la carga procede a su inclusión en un régimen como el depósito aduanero”. En este punto, en sus alegaciones, Feport defiende que “la responsabilidad para cada envío sea asignada a un importador o exportador, ya que está en su mano incluir las mercancías en un régimen aduanero posterior”, un procedimiento común en algunos Estados miembros.
Las estibadoras piden clarificar quién será el responsable si se excede el plazo de estancia en el depósito temporal
Las fuentes de Anesco hacen hincapié en que “es necesario determinar quién es el responsable en caso de que se exceda el periodo de estancia en el depósito temporal y regular la responsabilidad de la empresa estibadora, ya que, con la reducción del plazo, será mayor”. Añaden que “asignar contenedores en tan poco tiempo es inviable porque es un trámite muy engorroso que exigiría un sistema casi automático”. Además, continúan, “en el caso de que transcurra el plazo de depósito temporal, aunque la responsabilidad inicial recaiga en el importador, dará lugar a un incumplimiento por parte de la terminal”.
FEPORT: “NO ES POSIBLE COMPROBAR TODOS LOS CONTENEDORES ALMACENADOS EN LOS DEPÓSITOS ADUANEROS”
Feport ha trasladado a la Comisión Europea su preocupación por los datos que las terminales que actúan como operadores de depósitos aduaneros tendrán que poner a disposición de aduanas. Con la reforma del código de 2013, estos datos serían: el importador responsable de la mercancía y el fabricante; el valor, el origen y la clasificación arancelaria de las cargas; la lista de otras legislaciones que las autoridades aduaneras aplican a esas mercancías; la descripción y su posterior movimiento de la mercancía.
“Por el momento, los operadores de terminales no pueden acceder a la mayoría de estos datos ya que firman contratos con las navieras para manipular cargas y, con ese fin, sólo intercambian la información que es relevante para la manipulación de las mercancías, como es el peso, si contienen materiales peligrosos y la hora estimada de llegada de los barcos”, declara Anesco. Con carácter general, los operadores “tampoco conocen el valor de las mercancías ni el fabricante, y aunque pueden saber qué segundo modo de transporte recogerá la carga, lo más probable es que desconozcan el destino posterior de las mercancías”, indican las fuentes de la patronal, cuyo secretario general es José Luis Romero.
Por un lado, las empresas “asumirían una responsabilidad pese a no conocer con exactitud la mercancía declarada”. Por otro, la exigencia de recopilar y proporcionar datos sobre la base de la mercancía y no de los contenedores, “supondría un enorme aumento de los costes administrativos y la congestión en el caso de que otras partes de la cadena logística no proporcionen la información requerida a tiempo”, avanzan los representantes de Anesco.
Asimismo, según Feport, los sistemas de las terminales “tendrán que distinguir entre las mercancías de depósito temporal y las que se almacenan al amparo del régimen de depósito aduanero”. A ello se suma, en el caso de las terminales de contenedores, que los operadores “no podrán verificar si los datos son correctos”, ya que “no es posible comprobar el contenido de todos los contenedores precintados que se almacenarán en los depósitos aduaneros”. La organización europea manifiesta que esta actividad “perturba los flujos operativos y supondrá costes adicionales”, porque “abrir un contenedor precintado dará lugar a dos movimientos adicionales y se necesitará más personal para verificar el contenido de la caja”. Además, las empresas estibadoras “tendrían que habilitar espacio en las terminales para realizar las comprobaciones necesarias”.
