13/07/2023 EL MERCANTIL
La transición energética y la descarbonización se han convertido en un factor de competitividad de los armadores y, por ende, en el primer capítulo de sus planes estratégicos para afrontar una avalancha normativa europea e internacional que dará un vuelco al modelo de negocio. El presidente del Grupo Ibaizabal, Alejandro Aznar, que mueve petróleo para las principales energéticas del país en tráficos internacionales, asegura que “es necesario dar un respiro regulatorio al sector” para que “podamos definir las estrategias” y “adoptar las decisiones correctas”. En el caso del impuesto al carbono de la UE que entra en vigor en 2024, señala que “el coste de derechos de emisión asociados a tráficos en puertos europeos deberá ser asumido por los fletadores”.
Grupo Ibaizabal, con ocho petroleros en la flota, ¿cómo está afrontando la transición energética y la descarbonización?
La transición energética y la descarbonización conllevan retos para los que trabajamos al alimón con los astilleros, los proveedores y nuestros fletadores en la búsqueda continua de soluciones. Estamos implementando algunas de estas soluciones en los buques a corto plazo como parte de un proceso de mejora constante de la eficiencia de nuestra flota. Otras de ellas necesitan desarrollos adicionales para su implantación en el futuro.
Efectivamente. En nuestro caso, hemos desarrollado un plan estratégico y de sostenibilidad para reducir las emisiones que ha sido verificado por una sociedad de clasificación y está alineado con los requerimientos europeos y de la Organización Marítima Internacional (OMI). El plan es ambicioso. Incluye soluciones tecnológicas que van desde la mejora de la hidrodinámica de los buques hasta el aumento de la eficiencia de la demanda energética a bordo en sus diferentes modos de operación, pasando por herramientas y procesos de digitalización. Y también por la instalación de medios de generación adicionales de energía renovable a bordo. Los buques con soluciones de este tipo son los denominados ‘eco’, como es el caso de nuestros eco-Suezmax (150.000 toneladas de peso muerto) de última generación.
Tenemos un plan para reducir las emisiones verificado por una sociedad de clasificación”
¿Y qué nuevos combustibles barajan para la propulsión de los petroleros?
Adicionalmente contemplamos el uso de combustibles alternativos. De hecho, ya hemos realizado pruebas con biocombustibles y los resultados obtenidos han sido muy satisfactorios. En los proyectos de nuevas construcciones, estamos valorando conceptos más novedosos como la propulsión eléctrica o el buque híbrido utilizando gas natural y las nuevas alternativas de combustibles como el metanol, amoníaco, hidrógeno, así como tecnologías de absorción del CO2.
¿Es eficiente el esquema de la OMI de clasificar los barcos en función de sus emisiones de dióxido de carbono para la descarbonización del sector?
El esquema de la OMI es reciente y constituye un primer avance, aunque esperamos que sea mejorado en revisiones futuras. El sector naviero ya ha identificado varias carencias del sistema propuesto. Una es que penaliza al buque por los tiempos de espera en puerto. Sin embargo, el tiempo de espera no depende del barco, sino de la congestión en las dársenas que genera retrasos en la operativa, etc. Otra laguna del esquema, por ejemplo, es el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), que califica la eficiencia energética del buque en una escala de cinco grados en base a sus toneladas de peso muerto. Este indicador debería tener en cuenta el ratio de lastre y carga navegado por el buque en un determinado periodo de tiempo, que es el mejor índice para reflejar la eficiencia en el transporte de marítimo.
El Indicador de Intensidad de Carbono debe tener en cuenta el ratio de lastre y carga en un periodo”
¿En qué medida afectará a la flota petrolera de Ibaizabal la compra de derechos de emisión dentro del sistema ETS de la UE a partir de 2024?
Tendremos que adaptarnos a esta nueva realidad. En el caso de los buques fletados por tiempo, cuyos contratos se firmaron con anterioridad a la introducción del sistema ETS, puede haber alguna omisión al respecto que requiera enmiendas a los contratos. La organización BIMCO (Baltic and International Maritime Council), que representa los intereses del 60% de la flota mundial, ya ha circulado alguna propuesta que podrá servir de ayuda.
La cláusula contractual que ha propuesto BIMCO afirma que el fletador es responsable de comprar y transferir a los armadores los derechos para cubrir las emisiones reales del buque utilizadas en las áreas ETS durante el fletamento. ¿Es factible trasladar este coste a los fletadores?
Naturalmente, la elección de los tráficos de los buques corresponde a los fletadores, que son quienes instruyen a los buques en los contratos por tiempo. Por lo tanto, el coste de derechos de emisión asociados a tráficos en puertos europeos deberá ser asumido por los fletadores.
Las instituciones europeas permitirán a los bancos aplicar ponderaciones de riesgo preferentes en la financiación marítima. ¿Es suficiente esta media para salvaguardar la competitividad de la industria naviera europea?
La transición energética y los procesos de descarbonización requieren fuertes inversiones en las que las entidades financieras juegan, sin duda, un papel fundamental. Para mantener la competitividad y el acceso a la financiación por parte de los armadores europeos una medida como la ponderación de riesgo preferente es muy bien recibida, pero no funciona por sí sola.
Las entidades financieras juegan un papel fundamental en los procesos de descarbonización”
Si tenemos en cuenta que la banca tradicional está reduciendo su participación en la financiación marítima, ¿qué otras herramientas necesitan los armadores europeos?
Es fundamental que se instrumenten ayudas a la transición energética de las nuevas construcciones para hacer las flotas cada vez más eficientes en el actual contexto de descarbonización. Y también es necesario un programa de créditos específicos para el sector marítimo y un programa de garantías de la Unión Europea vinculado a la financiación de la actividad de las navieras.
La flota operada bajo pabellón español se ha reducido 13 puntos porcentuales en la última década. En 2023, siete buques (100.000 toneladas de arqueo bruto) han abandonado el pabellón nacional. ¿Qué medidas son necesarias implementar en el registro especial de buques de España para que sea competitivo?
El registro especial de buques en España ha llevado a cabo en los últimos años mejoras a nivel de las normas y las certificaciones estatutarias propias de la bandera y, en estos aspectos, es competitivo con respecto a otros registros europeos. Sin embargo, los armadores venimos reclamando desde hace años mejoras en materias como el enrole de marinos extranjeros, la horas de trabajo y descanso, la reducción de la complejidad administrativa y una mayor agilidad a la hora de atender las necesidades de inspección y gestión de certificados de los buques. Es cierto que algo se ha avanzado en este sentido, por ejemplo, autorizando a las sociedades de clasificación a atender los buques en nombre de la bandera en caso necesario. Pero pensamos que la agilidad que requiere este sector choca a veces con algunos procedimientos burocráticos por parte de la Administración.
¿Qué otras medidas legislativas echan de menos los armadores españoles para ser igual de competitivos que los principales navieros europeos, caso de los daneses o noruegos?
Echamos de menos el desarrollo de una política nacional de marina mercante que reconozca el transporte marítimo como un activo imprescindible para el crecimiento económico del país. Otros países ya han hecho esta reflexión y han actualizado sus estrategias marítimas para adaptarlas a los intereses nacionales y potenciar el crecimiento de un sector naviero competitivo.
Echamos de menos que se reconozca al transporte marítimo como un activo imprescindible”
Preside la Asociación de Navieros Vascos (Anavas), que aglutina a 11 armadores con 83 buques y 1,6 millones de toneladas de peso muerto. ¿Cuáles son los principales retos de la flota vasca y, por añadidura, de la española?
Los principales retos a los que nos enfrentamos son los mismos que los del transporte mundial. Sobre todos ellos destacaría, en especial, la falta de previsibilidad del marco normativo, principalmente en lo que se refiere a la transición energética y la regulación de las emisiones de CO2. Esta incertidumbre legislativa genera inseguridad jurídica, dificulta la definición de las estrategias y retrasa la toma de decisiones. Solo hace falta dar un repaso. Este año han entrado en vigor las normas de eficiencia energética de la OMI que ya hemos comentado. En 2024, el transporte marítimo se incluirá en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE. Y en 2025 comenzará la aplicación de una norma también europea sobre la intensidad de carbono de los combustibles marinos y el Convenio de Hong Kong sobre desguace de buques. A más a más, la OMI ya ha anunciado la revisión de sus normas de eficiencia energética en 2026 y la implementación de medidas de mercado a partir de esa fecha.
Una avalancha normativa en toda regla.
Y todo esto sin que existan las tecnologías y los combustibles necesarios para cumplir con los ambiciosos objetivos establecidos. Es necesario dar un respiro regulatorio al sector y, sobre todo, evitar la proliferación de normativas regionales que generan una burocracia excesiva y una carga innecesaria en términos de coste. Y todo ello, sin proporcionar ventajas claras, ni siquiera medioambientales.
¿Cómo está contribuyendo los navieros vascos al fomento de la vocación marítima que ha sido histórica en el País Vasco?
Llevamos desde 1993 promoviendo la carrera profesional en el sector marítimo. En concreto, facilitamos las prácticas de alumnos de las escuelas de náutica en los buques de nuestros asociados. Con el objetivo de impulsar el relevo generacional, contribuimos con nuestro proyecto denominado ‘Fomentando Vocaciones’, informando e inspirando a través de charlas y programas divulgativos en centros de enseñanza obligatoria, con la colaboración del Gobierno Vasco y otras entidades del sector.
Alejandro Aznar Preside el Grupo Ibaizabal, lo que es sinónimo de 150 años de crónica familiar ligada al sector marítimo a través de históricas compañías como Euskalduna, astillero fundado en 1900 en la margen izquierda de la ría de Bilbao, y Naviera Sota y Aznar, uno de los armadores españoles más importantes de principios de siglo XX. Hoy, el grupo factura 90 millones en España y desarrolla su negocio en segmentos como el transporte de crudo con una flota de ocho petroleros de 160.000 toneladas (Ibaizabal Tankers); el servicio de remolcadores de puerto y altura (Compañía de Remolcadores Ibaizabal, Sertosa Norte y Remolques y Navegación); y el apoyo a plataformas de exploración y producción de petróleo y gas en alta mar (Flotanor, Ibaigol e Ibaizabal Management Servicios). Alejandro Aznar (Madrid, 1961), licenciado en Económicas por el American College en Leysin (Suiza) y MBA por el Instituto de Empresa (Madrid), también es presidente de las bodegas Vinos de los Herederos del Marqués de Riscal, la Asociación de Navieros Vascos (Anavas) y del Clúster Marítimo Español.
