11/04/2023 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

La guerra comercial entre Estados Unidos (EE UU) y China continúa afectando al desarrollo del comercio internacional y por extensión del transporte marítimo.

Así lo confirma el análisis trimestral realizado por la consultora Drewry -denominado The Container Forecaster- cuyos resultados ponen de manifiesto la influencia de la “guerra comercial” en la que se encuentran inmersas ambas potencias.

En concreto, el análisis pone el foco en el debate -amplificado en parte a raíz de la pandemia- de si existen cambios importantes en la reubicación de los focos de producción y fabricación a nivel internacional que cuestionen el concepto de China como “la fábrica del mundo”.

Para ello Drewry se ha basado en la entrevista de 66 compañías relevantes. Señalando que resulta “exagerado” hablar de una “ola” de reubicación de la fabricación a nivel internacional que pueda estar motivada por la referida confrontación entre ambas naciones y también por el actual “clima” geopolítico mundial.

En este sentido, de las 66 compañías entrevistadas por la consultora sólo 15 de ellas -el 23%- señalaron que en los 5 últimos años han cambiado su principal país de fabricación (5 encuestados) o están considerando hacerlo en los próximos años (10 encuestados).

En cuanto a las razones por las que estos 15 encuestados podrían considerar un cambio o ya han cambiado de proveedores, la principal razón esgrimida por estas compañías ha sido la de “minimizar” los efectos de una posible “interrupción” de la cadena logística.

Las otras razones ofrecidas, por orden de importancia, fueron: las preocupaciones por las disputas comerciales, seguida del aumento de los costes laborales, las preocupaciones étnicas y por último las cuestiones relacionadas con el medio ambiente.

Deslocalización

Drewry señala que, “aunque habrá una deslocalización más diversa”, la elección de los centros de producción y la distribución de las cargas continuará estando motivada por “criterios tradicionales” como: los costes de la mano de obra, la capacidad de fabricación o la logística.

Asimismo, señala que las cuestiones “morales y culturales” seguirán desempeñando un papel importante en las decisiones de las empresas, pero para que el friendshoring -fabricar y abastecerse de países con valores compartidos- llegue a convertirse en algo más que una palabra de moda dependerá “de la intensidad en la que puede devenir esta lucha entre superpotencias”.

En sus conclusiones, la consultora señala que “es probable” que ninguna de las superpotencias acabe dominando el panorama mundial, por lo que les invita a que “resuelvan sus diferencias” o encuentren un punto intermedio en sus relaciones.

Transporte marítimo, a expensas de la coyuntura internacional

El transporte marítimo tiene que “navegar” sin problemas en torno a todas estas disputas comerciales. Las compañías marítimas, que precisamente permitieron en su momento -a través de una gran inversión-, poner en marcha la globalización, se encuentran en estos momentos en el punto de mira de esta batalla entre superpotencias.

En este sentido, la industria marítima, apunta el análisis, se encuentra “adivinando” a dónde podría conducir toda esta batalla. Una batalla que se une al gran debate que surgió a raíz de la pandemia en el que muchas compañías se preguntaron si era conveniente acercar la fabricación a países más cercanos (nearshoring), relocalizarla “en casa” (reshoring), continuar por contra con la deslocalización o apostar por la referida fórmula del “friendshoring”.

Este último método es el que “parece haber emprendido EE UU”, señala Drewry en su análisis, citando al respecto alguna de las afirmaciones realizadas por Janet Yellen, secretaria del Tesoro del país norteamericano.

Asimismo, Drewry destaca que no hay estadísticas que puedan demostrar que se está produciendo una desglobalización mediante los conceptos friend-shoring, nearshoring o reshoring.

Sin embargo, afirma que “hay pruebas claras” de que sí hay una “deslocalización diversa” a la que denomina China+1 movement, poniendo como ejemplo el caso estadounidense.

Drewry ahonda en la necesidad de que las navieras “necesitan saber”, con el objetivo de planificar su futuro, “el papel que jugarán” estos diferentes conceptos.

Estados Unidos reduce el valor de las importaciones desde China

El análisis apunta que el nivel de desconfianza entre las dos economías más grandes del mundo “se está desbordando”, un aspecto que incluso ha obligado a otros países a “elegir un bando”.

La guerra comercial entre ambas potencias ha producido, según las estadísticas de Trade Data Monitor, que EE UU “se esté alejando” de los productos Made in China, “abriendo paso” a otros países.

Estas estadísticas señalan que el valor de las importaciones chinas en dólares ha pasado del 40% en el 2017 al 31% en el 2022. Sin embargo, otros países “amigos” del gigante norteamericano como Japón, Alemania, Francia o Reino Unido también han visto reducidas sus respectivas cuotas, aunque no al mismo nivel que las chinas.

Por el contrario, Vietnam ha duplicado en este periodo su participación -8% en el 2022-, mientras que también han incrementado sus relaciones comerciales con Estados Unidos la India y Tailandia, quienes han mejorado sus números considerablemente.

Participación de los cinco principales socios comerciales en las importaciones de contenedores de EE UU en dólares estadounidenses

Aunque la consultora explica que China sigue siendo la mayor fuente de productos básicos totales de EE UU, su “dominio se ve amenazado” con una pérdida de cinco puntos porcentuales desde el 2017. Por último, la consultora concluye que es poco probable que China conserve esta “corona durante mucho tiempo”.