11/11/2022 TRANSPORTE XXI

Transitarios y navieras afrontan la presión a la baja de los fletes, mientras el ferrocarril empieza a convertirse en un arma estratégica para controlar la cadena logística en el puerto de Valencia.

“El ferrocarril está subiendo como la espuma. Y va a seguir, pero hay cuellos de botella que subsanar, es la solución junto a los trenes nocturnos y de todos los tipos”, explica el directivo de una de las navieras que trabaja a diario en el puerto de Valencia.

Hasta el pasado mes de agosto, la carga ferroviaria en Valencia crecía a un ritmo del 5,75 por ciento sobre el pasado año, con un volumen de 148.116 TEUs, como recoge Transporte XXI en el informe anual de transporte de contenedores en el puerto de Valencia, publicado en su último número, del que ya avanzó un adelanto en la edición digital de ayer. “Nuestro objetivo es que el intermodal se desarrolle más, por encima de los cien trenes semanales antes de que termine el año”, indican fuentes de la Autoridad Portuaria de Valencia. Ante este esplendor del ferrocarril, flotistas no ocultan que “puede ser la solución para la escasez de conductores, porque así se puede colocar a efectivos en recorridos cortos, donde vas a poder preparar a gente joven y los mayores van a poderlos alargar la vida laboral en recorrido corto”.

Junto a ello, el ferrocarril se está convirtiendo en una forma de controlar la cadena logística, bien desde las terminales o desde las propias navieras. “Lo estamos viendo con la carga de importación y pronto se verá con la exportación, todo dependerá de la fortaleza que tengan los transitarios y operadores logísticos y en qué precios esté el transporte por carretera”.

Transitarios y navieras tienen una flamante guerra de precios y presiones. “Es una tónica habitual”, explica un flotista. De hecho, un transitario con amplia experiencia indica que “hemos pasado de cobrar 15.000 euros por un contenedor de China a 4.000 o 5.000 euros, y las navieras aún tienen un nivel de ganancia”. A esto, un operador logístico añade: “no nos pueden apretar mucho más porque al tener el buque vacío necesitan carga y así vuelve a gobernar el transitario, el embarcador o el que tiene la carga, no los flamantes señores del mar. Cuando no había espacio sí, pero ahora no”, concluye.

Fletes de derribo

En 2022, en el puerto de Valencia emerge el problema de Argelia y aparece el coste energético en el tráfico de azulejos. Hay una pérdida de tráficos que no se van a recuperar, según transitarios y flotistas.

“Argelia y la energía al puerto de Valencia le están haciendo mucho daño. Este año pasará, pero en 2023 va a haber pérdidas”, indican fuentes portuarias. Hasta la importación ha empezado a bajar en septiembre y octubre, explican. “En la importación los buques están vacíos, de ahí que hayamos pasado de un flete de 15.000 a 5.000 euros”, alertan desde una transitaria. No hay carga.

Y aquí viene una situación más compleja. “Lo peor de todo”, denuncia un operador logístico, “es que hay contratos de transitarias con navieras a precio fijo y ahora no está la carga, contratos de slots, que se usen o no se usen, hay que pagar”. Y, ¿qué está pasando? Hay transitarias que como no tienen la carga están saliendo al mercado con precios bajos, “porque es peor perder 2.500 que perder 5.000 y están dando un precio más barato del que tendrían que dar”, explica un cargador agraciado con la medida. Pero, eso lo que está haciendo es que “los fletes se hundan a mayor velocidad, aún”, indican desde una pequeña transitaria. El mercado no trata mejor “a la gente que hemos sido prudentes y todas las grandes transitarias tienen slots fijos y algunos de ellos están saliendo a la calle con precios bajos”.