17/10/2022 EL ECONOMISTA

Los cuellos de botella y el problema del suministro global persisten a día de hoy. Un entorno que colea desde que arrancó la recuperación tras la pandemia de coronavirus, que ha provocado el retraso de la entrega de mercancías y ha obstaculizado el tráfico marítimo: la principal vía de comercio en la actualidad. Pero los miedos a una recesión global han cambiado el panorama.

La congestión de los grandes puertos comerciales tendería a normalizarse de manera natural tras la rápida recuperación de la actividad tras la pandemia, ya que la demanda fue enorme en poco tiempo. Ahora, la caída de las perspectivas de envíos por la ralentización de la economía han acelerado el proceso de reducción de los precios. Desde que los bancos centrales se comprometieron a rebajar la inflación en el mundo, a base de subidas de tipos de interés que hacen languidecer al crecimiento de la economía, los precios de los contenedores de carga se resienten ante la caída de los pedidos.

Ahora bien, el índice Freightos Global tiene en cuenta una media ponderada de las 12 mayores rutas comerciales del mundo, las cuales a su vez son representadas por sus mayores puertos comerciales. Es decir, según qué puerto y región se coja por origen y cuál por destino los costes han cambiado con mayor intensidad. Y es que las compañías navieras han ido ajustando e incluso cancelado salidas con el objetivo de evitar una fluctuación excesiva de los precios o que partieran barcos medio vacíos mientras trataban de corregir los atascos en los puertos.

Como ejemplo, los precios por fletar un contenedor entre China y la costa oeste de Estados Unidos es la que más ha caído desde máximos: casi un 90%. Aunque la ruta entre los puertos a ambos lados de esta ruta también fue una de las que registró el mayor incremento de precios, que llegaron a dispararse de mediados de junio de 2020 a septiembre de 2021 en diez veces.

Si la descongestión de puertos como el de Shanghái -uno de los más importantes del mundo- sigue su curso, o si la demanda mundial de mercancías se deprime aún más ante la posibilidad de una recesión global, los precios en la ruta de China a Estados Unidos están a una caída adicional del 25% para alcanzar el promedio de los años anteriores a la irrupción del coronavirus.

Itinerario China-Europa

En cambio, la conexión entre China y Europa tiene mayor recorrido para normalizarse ya que todavía triplican los valores habituales pre-Covid. Es decir, los precios de los contenedores que llegan a Europa desde los puertos chinos han caído más de un 50% en apenas doce meses pero tienen que caer otro 70% desde los niveles actuales para volver a la senda de lo común.

Hay otras rutas en las que también se puede evaluar cómo han caído los precios de mover un contenedor en uno de estos buques de carga aunque sean rutas con menor tonelaje transportado o que enlazan con puertos de menor calado. Por ejemplo, los precios de los fletes que salen de Europa con destino a la costa este de Estados Unidos apenas han caído un 20%, por lo que tienen recorrido por delante antes de normalizarse (casi cuadruplican el precio medio de los últimos cinco años). En cambio los que hacen el itinerario contrario todavía están en niveles elevados, casi a la par del máximo del año pasado después del repunte de los precios de las últimas semanas.

Los índices anteriormente citados se basan en el transporte de mercancías a través de contenedores que pueden transportar productos manufacturados, por ejemplo. Pero si se quiere observar cómo evolucionan los costes del transporte a granel de materias primas el Baltic Index es más acertado. Este indicador, que registra exclusivamente a los grandes barcos de carga a granel seco, los graneleros, registra una caída del 67% desde septiembre del año pasado, cuando tocó máximos no vistos desde 2008.

No obstante, los precios de este tipo de navíos ya se ha normalizado si se tiene en cuenta que el índice se mueve en la zona de los 1.800 puntos. Un nivel en la línea del promedio del índice que recoge datos desde 1985.

Baja ‘fiabilidad’ en los envíos

Los inversores han estado anticipando la eliminación de los bloqueos de la cadena de suministro y las tarifas de flete elevadas desde el verano de 2021. Pero la interrupción y el precio del flete se han mantenido «extremadamente altos», como apuntan desde Berenberg, por sucesos como la guerra de Ucrania, la crisis energética o la política de ‘Covid Cero’ que aplicaron en China antes del verano. Fue tal la necesidad de transportar materiales a través de contenedores que el transporte comercial aéreo se disparó a niveles récord.

Pero como se indicaba anteriormente, la caída de los precios ha estado también motivada por una demanda más débil. La congestión de navíos en los puertos se ha ido aliviando hasta el punto de haberse corregido la mitad de los cuellos de botella iniciados en 2021. Según la agencia danesa Sea-Intelligence, (especializada en el transporte marítimo de contenedores) la corrección de mejora de los últimos meses es similar en términos porcentuales a la vista con los cuellos de botella vistos en 2015. Y si se observa esta ‘vuelta a la normalidad’ respecto a cómo escalaron los precios de los fletes todo apunta a que se alcanzarían unos niveles similares a los marcados antes de la pandemia en marzo de 2023, según el último informe de la agencia danesa.

A pesar de que los precios hayan bajado los operadores que utilizan el transporte por contenedores para mover las mercancías de un lado al otro del mundo no las tienen todas consigo en términos de fiabilidad. Las navieras todavía están lejos de ‘cumplir’ con los tiempos de entrega que existían y con los que se comprometieron en 2018 o 2019, por encima del 70% de media de fiabilidad.

Así, si la media de 2021 estuvo por debajo del 40%, en agosto de 2022 se acercó al 50%. Obviamente, existen diferencias entre las distintas operadoras del mercado bien por su elasticidad para adaptarse al momento o porque las rutas en las que operan tienen menores niveles de congestión. Maersk, CMA CGM o MSC se encuentran entre las navieras con los ratios de fiabilidad más altos en agosto -última fecha recogida por Sea-Intelligence- mientras que las asiáticas Yank Ming y Wai Hai se situaron en la parte baja de la tabla.

Si se mide por jornadas, el retraso es inferior a los seis días de media en la congestión de los puertos de mercancías por primera vez desde abril del año pasado frente a los más de 8 que existía al inicio del año (el peor dato de los últimos años). No obstante, todavía tiene que cerrarse esta brecha otros dos días más (33% menos de retraso) para caer hasta el dato de los 4 días de retraso que había antes de 2020.

En términos de capacidad, los portacontenedores en septiembre operaron con un recorte del 16% respecto a los niveles del año pasado. Las navieras han cancelado fletes con el objetivo de evitar un desplome de los precios más pronunciado del visto, según apunta el analista de Citi, Sathish B Sivakumar. Según el experto, las ganancias promedio de las navieras alcanzaron su punto más alto en marzo de 2022, cuando llegaron a superar los 80.000 dólares por día. «Vemos los viajes cancelados como un mecanismo de gestión de capacidad a corto plazo por parte de los operadores para negar la presión sobre la congestión y las tarifas», apuntó el experto de Citi, Sivakumar.

Las navieras podrían seguir cancelando fletes para detener la sangría de los precios pero eso puede provocar de nuevo un repunte en la congestión de los puertos e incrementar de nuevo los retrasos y problemas en la cadena de suministros. El analista y fundador de Sea-Inteligence, Alan Murphy, considera que ya estamos viendo un recorte de la capacidad en el rango del 15-30%. «Las navieras ya están dentro del último rango y una reducción del 50% en la capacidad desplegada, no solo creará muchos más problemas en la cadena de suministro, sino que probablemente también hará que los propietarios de la carga se levanten en armas», apuntó el experto.