28/03/2022 MUNDO MARÍTIMO

La mayor participación del retail en el fletamento de naves fue anticipada por el analista de la industria marítima, Jon Monroe, quien indicó que la intervención de este tipo de actores junto con la de los NOVCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier) se volvería una tendencia. Y acertó, puesto que recientemente el minorista Party City anunció que participará en el mercado este año.

Ante esto la pregunta es ¿qué harán las líneas navieras si todos los grandes minoristas tienen sus propios departamentos de fletamento de nave? Para Monroe Está claro que las principales líneas tienden a elegir a sus clientes y seleccionan solo a aquellos con los que quieren trabajar, aunque «hubo un tiempo en que pactaban contratos con cualquier empresa que pudiera respaldar un MQC (Compromiso de cantidad mínima de carga)», recuerda.

¿Están creando las líneas navieras un entorno en el que solo sobreviven los grandes? Es otra interrogante que asalta a Monroe, quien plantea que afortunadamente, estamos siendo testigos de un cambio en la dinámica en la industria del transporte de contenedores a medida que los nuevos actores del sector amplían su huella para tomar una posición significativa en las principales rutas comerciales en la ruta Transpacífico.

«No hay duda de que las principales líneas navieras se resienten de las nuevas. Algunas incluso han amenazado a las empresas que han fletado estas naves, negándose a otorgarles contratos», afirma el analista antes de añadir que las líneas navieras se están movilizando agresivamente para tomar el control del mercado. Agrega que muchas se están mudando al negocio de logística de 1ra y última milla.

Un caso- señala- es el de Maersk que busca contratos de empresas ofreciendo un descuento sólo si la empresa les otorga la primera milla, el corretaje y la última milla, mientras que las nuevas líneas marítimas del mercado necesitan desesperadamente mantener abierta la cadena de suministro. A su vez, las grandes líneas navieras están aumentando su capacidad lo más rápido posible con el fin ocupar el espacio ganado por las líneas advenedizas.

Podrán entonces los nuevos actores del mercado mantener su presencia en el largo plazo. Habrá que ver, plantea Monroe.

Congestión en la USEC

Cuando el puerto de Savannah estaba experimentando una congestión severa con más de 30 buques en fila para conseguir un sitio de atraque, Charleston daba la bienvenida a los servicios con los brazos abiertos. Ahora que las líneas navieras dejaron de recalar o comenzaron a pasar por alto Savannah, el puerto de Charleston se enfrenta los atascos.

Según el reciente informe de John McCown «East vs West», los importadores están trasladando su negocio a los puertos de la USEC. El ímpetu detrás de estos cambios está motivado por su deseo de evitar posibles interrupciones en la USWC debido a una ralentización o interrupción del trabajo de la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU, por su sigla en inglés).

Además, los importadores están adelantando sus órdenes para contar con stock cuando lo necesiten para Halloween y Navidad. Sí eso ocurre ahora. Los beneficiarios de la carga (BCOs) además están trasladando las entregas anticipadas hacia la USEC, cambio que ha contribuido a la congestión y los retrasos en los puertos de Savannah y Charleston.

Plataforma Flow

Por último, Jon Monroe da su apreciación respecto del anuncio de la Casa Blanca referido a la creación de FLOW, plataforma digital que supuestamente permitirá que cada empresa pueda compartir datos precisos de la carga en tiempo real. «Si bien es lo correcto, creo que pueden estar haciendo todo mal. No creo que la forma en que está configurado sea un buen modelo», afirma el analista.

Argumenta que la plataforma no puede funcionar a juzgar por la forma en que se seleccionaron las partes interesadas y añade que, si algo sale de esto, «es dudoso que beneficie a todos».

Explica que sería mejor si la Casa Blanca hubiera tomado las partes interesadas existentes en la cadena de suministro de Target Stores, True Value, Land of Lakes, Albertsons y Gemini, lo que habría hecho funcionar al plan, ya que «las partes interesadas seleccionadas [para el desarrollo de la plataforma] no tienen sentido», afirma, ya que las cadenas de suministro- afirma- se construyen en torno a los BCOs.