09/03/2022 EL MERCANTIL

Avanzar hacia la consecución de unas operativas sostenibles se ha convertido en una obligación para las compañías. Sin embargo, dificultades actuales como el alza de fletes, la subida generalizada de precios, también del gas y de la electricidad, y la falta de flexibilidad del tren en ciertos puntos del país complican el equilibrio entre ser respetuosos con el medio ambiente y ser competitivos. El director de Logística del grupo lácteo Capsa Food, Roberto Rodríguez, desgrana los obstáculos han afrontado y afrontan en relación a las alternativas sostenibles para distribuir sus productos y explica las medidas que han implementado con el objetivo de conseguir la neutralidad de carbono en 2035.

En 2020, incorporaron más camiones de GNL hasta los 19 vehículos. ¿Seguirán ampliando su flota de camiones propulsados por GNL?

En este momento todas esas cuestiones están pendientes. Primero, porque la legislación está sufriendo cambios continuos, y segundo, porque cuando empezamos hace años con esto, el gas se consideraba como combustible verde y ahora no. Y con todo lo que está sucediendo desde el otoño pasado, los costes se están realmente disparando.

¿Contemplan el uso de vehículos eléctricos para la distribución de sus productos? 

No está claro porque las tecnologías que existen ahora mismo en el mercado son escasas y además muy costosas, con lo cual a corto plazo no lo vemos una alternativa, al menos de momento. Aquí pesa mucho más la inversión en el vehículo. Son extremadamente caros, su capacidad de transporte es pequeña y su autonomía también. Así que hoy no son una realidad, son más bien prototipos y, en algunos casos ,muy focalizados a corto recorrido o con una capacidad de transporte muy pequeña.

¿Y el ferrocarril?

El uso del tren siempre lo contemplamos. Lo que pasa es que, a día de hoy, ni tiene la flexibilidad, ni la capacidad, por lo menos en algunos sitios donde nosotros tenemos plantas de producción. En España, el transporte ferroviario tiene unas cuotas muy pequeñas en el ámbito de la alimentación y en los últimos dos años no ha dejado de perder peso. A mi modo de ver, es por esa falta de flexibilidad y esa falta de ser realmente competitivo en algunos de los flujos que en este caso a nosotros más nos interesa. Lo utilizamos especialmente para producto seco y sobre todo en la zona de Galicia para bajar al sur, a Oporto, Algeciras o Sevilla. En Asturias, tiene complejidades adicionales, necesita un volumen mínimo para llegar a ser una realidad fiable.

Hoy los vehículos eléctricos no son una realidad, son más bien prototipos”

Tanto el cartón de los embalajes como los plásticos de los envases de Capsa Food superan el 95% de reciclabilidad. ¿Cuándo y cómo alcanzarán el 100%?

Dependerá de las soluciones tecnológicas según se vaya avanzando. Por ejemplo, nuestras botellas de leche son reciclables al 100% según la norma UNE y estamos introduciendo constantemente nuevos films de agrupación con un porcentaje muy elevado de plástico reciclado. Nuestro objetivo es llegar a tener un packaging integralmente sostenible y unos procesos que van en eficiencia en toda la cadena de valor, no solo en el diseño de los envases para minimizar su impacto ambiental, sino también todos los cambios que podamos incorporar para incrementar el potencial de su reciclado. Esto no es algo blanco o negro, es un proceso de mejora continua que tiene como objetivo el residuo cero. En este último año y medio, hemos hecho muchísimas cosas, pero queda trabajo por hacer.

¿Cuáles son los siguientes pasos de Capsa Food hacia la neutralidad en carbono en el 2035?

Se está trabajando en muchos aspectos, tanto en las instalaciones industriales como en la parte más logística de las operaciones. Se avanza de la mano de lo que la legislación te permite y damos pasos según vemos la línea a seguir. En estos años atrás hemos potenciado el transporte con gas versus el combustible fósil y ahora creo que debemos parar, reflexionar y ver cuál será la solución que definitivamente se plantea como una solución verde sin perder eficiencia ni competitividad. Ahora mismo estamos en un momento en el que existen muchas dudas de cuáles van a ser las soluciones definitivas a los problemas y a las dificultades que ahora mismo tenemos en la cadena y que nos lleven a esa descarbonización progresiva.

¿La sostenibilidad es rentable?

La sostenibilidad es una necesidad. Tendremos que ver la manera de hacerla rentable, de ir aportando soluciones para el transporte y para el packaging que sean tan eficientes como las que tenemos hoy. Lo que pasa es que eso requiere cambios y adaptación y debemos gestionarlo paso a paso, no es algo que se consiga de hoy para mañana. Por lo tanto, tendremos que ir viendo las nuevas tecnologías que se van a desarrollar y en función de esos desarrollos seguiremos un camino u otro. Al final, ese camino no lo construye una única empresa, lo construye la sociedad, todos los que participan en la cadena de valor, y se requiere ir dando pasos en una clara decisión.

La colaboración es uno de los puntos que más valor puede aportar a la supply chain”

Una de sus iniciativas para optimizar las rutas de transporte ha sido compartir flujos de carga en camiones. ¿Es a nivel nacional o internacional?

Buscamos colaboraciones de flujos compatibles con los nuestros, con proveedores, colaboradores y con otros fabricantes y cargadores. Intentamos identificar qué grupos son compatibles por peso, volumen y complejidad e intentamos optimizar el transporte con dos objetivos, reducir siempre el kilometraje máximo hasta donde nos sea posible y también el llenado de los mismos. No deja de ser una medida también que persigue la sostenibilidad y la emisión de CO2, aparte de tener otros beneficios, como fidelizar los proveedores, fidelizar flujos y mejorar nuestro servicio. La colaboración es uno de los puntos que en todos los ámbitos más valor puede aportar a la cadena de suministro.

¿Qué modos de transporte utilizan para las exportaciones y cómo les ha afectado al alza de precios?

Principalmente utilizamos el marítimo. El modo aéreo no sería competitivo para este tipo de producto, no es compatible. Los fletes marítimos se han disparado de manera relevante. Y ha habido un momento en el 2021 en el que el incremento ha sido realmente importante. Ha habido muchísimas dificultades, primero por la supresión de determinados flujos, luego por las cancelaciones sin tiempo para que la cadena de suministros fuese capaz de reaccionar, la falta de equipos, en este caso de contenedores…Hemos vivido todo tipo de situaciones que nos ha llevado a poner medidas para estabilizar, fidelizar, garantizar y buscar resultados y una cierta fiabilidad en el proceso. Todo esto ha supuesto al final una inflación de precios enorme. Desde finales del 2021, estamos notando cierta estabilización, aunque esos precios se mantengan aún muy altos si los comparamos con la situación anterior. Ahora tendremos que esperar a ver cómo se desarrolla todo y si permite recuperar un poco los niveles de precios anteriores.

El tren en España no ha dejado de perder cuota en alimentación durante los últimos dos años”

¿Qué medidas han implementado para dar respuesta a este alza de precios?

Intentamos buscar la mejor combinación de servicio y coste. Pero al final el mercado marítimo, para los principales flujos, está en manos de las cinco o seis principales navieras, con lo cual buscas tener fiabilidad en la fecha del embarque, en la de entrega, en la disponibilidad de contenedores… que el proceso funcione correctamente. Y el coste se gestiona con la antelación suficiente para que puedas minimizar el impacto, no hay otra manera. No existe un mercado suficientemente flexible para que haya una variación de precios sustancial entre unas líneas y otras.

¿Cómo les ha afectado los nuevos requisitos aduaneros a productos agroalimentarios en China?

Nos ha afectado bastante porque es un proceso documental muy pesado. Nos hemos ido adaptando a la legislación, hoy la carga documental administrativa que tenemos para este tipo de envíos es muy alta, pero la estamos resolviendo satisfactoriamente. Es una cuestión de adaptación, paralelo al Brexit. No con los mismos efectos, porque aquí solo estamos hablando de temas documentales y no hemos tenido retrasos o colapsos como pudiera ser el caso de Reino Unido, pero sí te exige tener equipos muy cualificados, realizar una cantidad de controles importantes y trabajar con sistemas que te permitan tener información en tiempo real y fiable.

La cadena de valor perderá eficiencia por el real decreto y complicará la relación entre las partes”

¿Con qué operadores logísticos trabajan? ¿Y para la venta online y el reparto de última milla?

Trabajamos de manera general con Grupo Carreras y además nos apoyamos en algunos operadores locales que no tienen desarrollo nacional, próximos a nuestros centros de fabricación. El reparto de última milla que tenemos lo utilizamos para el canal Horeca a través de toda la distribución capilar con nuestros distribuidores, pero siempre enfocado al retail y Horeca. La última milla no está organizada como pudieran estar los grandes operadores logísticos, sino que trabajamos con distribuidores locales que tienen volúmenes de otros cargadores. Suele ser un número de operadores bastante alto, en torno a los 180, de carácter regional o local que están especializados en una tipología de producto y en unas áreas determinadas.

Se acaba de aprobar el real decreto del transporte por carretera. ¿Cómo puede afectar los planteamientos que recoge a las operaciones de una empresa cargadora como Capsa Food? 

En nuestras plantas y almacenes siempre hemos cargado nosotros, no los transportistas, y lo mismo con nuestros proveedores. Desde ese punto de vista no nos va a cambiar. La ley que se ha desarrollado no tiene en cuenta todos los puntos de vista. Los acuerdos me parecen excesivamente rígidos, la cadena de valor perderá eficiencia y complicará la relación entre las partes. Se habla de la prohibición de carga y descarga con un planteamiento demasiado general y desde ese punto de vista no lo veo bien resuelto.