17/05/2021 EL PAÍS
Un conductor que efectuara un largo viaje por Europa descubriría que por muchas leyes comunes que compartan los Veintisiete, la gestión de las carreteras sigue siendo una cuestión profundamente nacional. Podría atravesar las autopistas alemanas sin rascarse el bolsillo, y toparse con solo dos peajes en Holanda y uno en Bélgica, pero al llegar a las autopistas de los países más al sur, como Francia, Italia, España y Portugal, no tardaría en darse cuenta de que los pagos son mucho más comunes. El debate sobre el cobro vuelve de forma recurrente en el continente, generando una fuerte controversia.
Alemania: solo pagan los camiones
Camiones en un atasco en la autopista A4 cerca de Bautzen, Alemania.
Un tema delicado en la Francia de los chalecos amarillos
Francia no tiene peajes en las carreteras nacionales o locales. Sí los tiene en las autopistas. De los cerca de 12.000 kilómetros de autopistas, 9.184 kilómetros están, por un periodo determinado, en manos de concesionarias privadas que cobran peaje.
Según el Código de las vías de transporte, el peaje sirve para “garantizar la cobertura total o parcial de los gastos de toda naturaleza ligados a la construcción, la explotación, el mantenimiento y la mejora o extensión de la infraestructura”, además de la “remuneración y la amortización de los capitales invertidos por la concesionaria”.
Un decreto de agosto de 2020 llevó a políticos de la oposición a denunciar que el Gobierno planeaba imponer peajes en las carreteras. “Las carreteras nacionales no serán de pago”, terció el ministro de Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, para atajar la polémica, políticamente explosiva en el país de los chalecos amarillos, cuya revuelta empezó como una protesta de automovilistas contra el aumento de los precios del carburante y el coste de los desplazamientos por carretera.
El decreto, en realidad, establecía que “podrían clasificarse en la categoría de autopistas” algunos kilómetros de carretera. La condición era que estos tramos conectasen con autopistas en zonas “con impedimentos topográficos”, donde el mantenimiento resultase “anormalmente costoso” para el Estado. Las concesionarias asumirían la gestión, pero sin cobrar peaje. A cambio, según Le Monde, las empresas privadas podrían alargar la duración de sus concesiones.
La troika impuso el pago en las autovías de Portugal en 2010
En Portugal prácticamente todas las vías de alta capacidad son de pago desde hace una década por imposición de la troika (Comisión Europea, BCE, FMI). En 2010 se establecieron peajes en las autovías gratuitas que, a diferencia de las españolas, habían sido construidas y gestionadas por empresas privadas a las que el Estado luso abonaba un canon. La controversia y el malestar por el golpe que supuso la medida para el bolsillo de empresas y trabajadores aún perviven. Hace solo unos meses la oposición logró sacar adelante en el Parlamento una rebaja del 50% en los precios, en contra del criterio del Gobierno socialista.
Luís Garra, representante de la plataforma que la patronal y los sindicatos han creado en los distritos de Guarda y Castelo Branco para reclamar la vuelta a la gratuidad de sus autovías, asegura que “los datos del propio Ministerio de Finanzas dicen que los ayuntamientos atravesados por las vías en las que se impusieron peajes han sufrido más quiebras de empresas, más aumento del paro y más despoblación”. Las consecuencias negativas, añade, se extienden a las carreteras convencionales que usan los conductores que no quieren o no pueden pagar, donde “la siniestralidad y los gastos de mantenimiento han crecido”.
La implantación del peaje arrancó con problemas técnicos que castigaron a las áreas fronterizas con España. Se instalaron arcos de cobro automático equipados con cámaras que leen la matrícula y cargan el cobro a una cuenta bancaria asociada al vehículo, para lo cual el conductor necesita vincular antes la tarjeta de crédito a la matrícula. Pueden hacerlo online o sin tener que salir del coche: introducen la tarjeta bancaria en un terminal de pago colocado al inicio de algunas autopistas y el sistema asocia automáticamente la matrícula del vehículo a la tarjeta bancaria.
Al comenzar a aplicarse este sistema (que convive con el cobro manual tradicional), el tráfico de vehículos extranjeros por estas vías se desplomó por los problemas con el método de pago, arrastrando consigo al turismo y el comercio. Aunque la accesibilidad del pago para los automovilistas foráneos acabó solventándose, Xoán Vázquez Mao, secretario general del Eixo Atlántico, la entidad que agrupa a los ayuntamientos de la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal, cree que el impacto de los peajes “sigue siendo muy negativo”. “Es un coste que minora los beneficios y la competitividad. Perjudica a los trabajadores transfronterizos, al transporte y al comercio”, esgrime.
Gratis para coches y motos en Bélgica
Bélgica puso en marcha hace cinco años un sistema impositivo por kilómetro para los vehículos de transporte de mercancías autorizados a portar más de 3,5 toneladas. Estos camiones deben llevar un aparato inteligente —llamado On board unit (unidad a bordo)— que calcula el peaje que deben abonar en función del número de kilómetros recorrido (controlado a través de una señal de satélite) y el tipo de ruta y de vehículo. El impuesto, no obstante, depende también de las disposiciones adoptadas en Valonia, Flandes y Bruselas. Las infracciones por no llevar ese dispositivo alcanzan los 1.000 euros. Al margen de ese impuesto, la red de autovías belga es gratuita para motocicletas y turismos. Los coches solo deben abonar algo al paso por un túnel al oeste de Amberes, cuya travesía tiene un coste de seis euros. El resto de los impuestos tiene que ver con el medio ambiente. Varias ciudades, como Bruselas o Amberes, se han configurado como zonas de bajas emisiones, en las que los vehículos que no cumplen con los estándares fijados deben pagar 35 euros al día —un máximo de ocho jornadas— si quieren acceder a la ciudad.
Dos peajes en Holanda
Los peajes municipales eran frecuentes en las carreteras de Países Bajos hasta el siglo XX para sufragar la construcción o mantenimiento de vías que no eran financiadas por completo con fondos públicos. El cobro se aplicaba a vehículos, y a veces también a peatones o por el traslado de ganado. Abolidos en los años cincuenta, el pago ―ahora a escala nacional― se mantiene en un túnel y en un tramo de autopista. Situados, respectivamente, en la provincia de Zelanda y en el área de Róterdam, en ambos casos se trata de una medida temporal. El túnel (Westerscheldetunnel) tiene 6,6 kilómetros de longitud y el peaje expira en 2033. La suma a pagar por el viajero asciende a 5 euros para los coches y 7,45 euros para los camiones.
El de la autopista (Blankenburgtunnel) finalizará dentro de 25 años, y cuesta 1,18 euros para los coches y 7 euros para los camiones. Hay 38 autopistas en el país, y según portavoces del ministerio de Infraestructura y Gestión de Agua, la ausencia de peajes se debe al uso dado a los impuestos por la propiedad y disfrute de un vehículo. “La tasa por la gasolina es recaudada por el Gobierno central, mientras que el canon pagado en función del peso del auto llega a las autoridades provinciales. Dichas sumas revierten luego en el mantenimiento de la red vial”, explican por teléfono.
Casi todo de pago en Italia
Italia tiene un sistema de autopistas construido a partir de mediados de los años 60 y que hoy tiene una extensión de unos 7.000 kilómetros. Todos los tramos son de pago, excepto una parte de los que discurren por el sur. Reggio Calabria y Salerno tienen como concesionaria Anas, una empresa pública que no cobra a los usuarios. El resto de tramos están gestionados por empresas privadas.
El puente Morandi, en Génova, tras el derrumbamiento de 2018.
La caída del puente Morandi en Génova en agosto de 2018, gestionado por Atlantia, abrió un profundo debate en Italia sobre su red de autopistas y la relación entre el precio que pagan los usuarios y el mantenimiento que reciben. De hecho, tras el accidente, los precios pasaron a estar controlados por la Autoridad de Regulación del Transporte, como recuerda el experto en infraestructuras del transporte, Andrea Giuricin. “Ha cambiado mucho. Y es justo tener a un regulador de este tipo en estos monopolios naturales. El nivel es bueno, hay infraestructuras. Los precios no son tan elevados como en otros países, pero es un sistema muy distinto a Alemania o España. Se parece más a Francia”, apunta.