23/12/2020 NAUCHER

Resulta inquietante el seguimiento de las diversas iniciativas de algunos de los grandes armadores de contenedores, hoy autodefinidos algunos de ellos como ‘operadores logísticos globales’. Han dejado de ser de manera definitiva, navieros únicamente. Su negocio no es solo el transporte marítimo. Con un desarrollo vertical de sus empresas, estos grandes operadores han devenido efectivamente en controladores integrales de la cadena de suministro desde origen hasta destino.

Y no lo hacen como un transitario grande o medio. Lo hacen con inversiones de decenas, si no centenares de millones de dólares. Megabuques de mas de 15000 TEU, hasta 24.000, terminales portuarias, plataformas electrónicas desde las que ofrecen la práctica totalidad de los servicios que un importador/exportador puede contratar desde el origen hasta el destino de la mercancía, incluyendo hasta el seguro. Y todo esto en el plazo de tres o cuatro años.

Nos estamos refiriendo al mayor de todos estos operadores, Maersk, que en sus ofertas informa:
“nuestros clientes necesitan mas que el puro transporte puerto a puerto. Acompañándoles puerta a puerta a lo largo de toda la cadena de transporte, creamos un valor añadido real para nuestros clientes y reducimos la complejidad de sus cadenas de suministro”.

¿Dónde están los actores de la cadena logística?

Ahí queda eso. La preguntas es: ¿Dónde quedan los otros actores de la cadena? Los transitarios, los representantes aduaneros, los transportistas de camión que no se integren en sus redes? Si pensamos que entre diez armadores de contenedores controlan el 85% del transporte marítimo mundial de estos equipos, y las ‘alianzas’ que han construido son absolutamente hegemónicas en servicios básicos: salidas, frecuencias, puertos de escala… que no son cualquier cosa, que no están definidos en las normas antioligopolio de los EEUU ni de la UE, concluiremos que estas prácticas no alteran la libre competencia…; pero ¿no la alteran? ¿En serio?

Y detrás de Maersk, aunque con menos digamos voracidad, se encuentra CMA-CGM, que de una manera mas soterrada practica esta misma política de captar toda la carga que puede para sus grandes buques por todos los medios. MSC, el grupo italosuizo, todavía mantiene un cierto equilibrio con las empresas transitarias y representantes aduaneros. El gigante chino Cosco, de momento, es neutral. La alemana Hapag Lloyd, cuyo principal accionista Klaus-Michael Khune (Khune&Nagel), está aparentemente en la línea MSC. Si bien uno de los principales accionistas de Hapag Lloyd es el grupo de empresas de Michael Khune, que públicamente ha manifestado su absoluto desacuerdo y protesta con las políticas de Maersk.

Pero tanto Maersk, como MSC, CMA-CGM y Cosco, tienen inversiones en el desarrollo vertical de sus empresas. Terminales de contenedores (en España, solo una gran terminal de contendores no es propiedad de uno de estos grupos), línea de ferrocarril para promocionar la intermodalidad de sus servicios…. Todo un mundo en fin. Estas capacidades les proporcionan un poder no calculado delante de las autoridades portuarias y logísticas de los diferentes estados en donde operan, que no llega al nivel de las digitales (Google, etc):; pero que tiene estas características, ciertamente inquietantes.

Y en Europa, para mayor diversión del asunto, la Comisión Europea concedió en el mes de abril a los consorcios (alianzas) cuatro años de exención en el cumplimiento de las normas de la competencia. ¿Hasta donde llegará la expansión de los grandes? ¿Cuánta cantidad de mercado absorberán en detrimento de las otras competidoras de menor nivel? ¿Cuánto aguantarán los operadores financieros que les facilitan el crédito para financiar estos desarrollos?

La respuesta, si no está en el viento como dice Bob Dylan, no la tenemos a la vista en todo caso.
Y los fletes de China a Europa a 7000 dólares el TEU (20 pies) y 14.000 dólares el 40 pies, tanto el norte, como el Mediterráneo.

 

ALONSO CONTRERAS