15/12/2020 TRANSPORTE XXI

La incógnita es si la poca utilización de la línea, al 12% de capacidad, se debe al inconcluso Corredor Mediterráneo o a la incompatibilidad del tren del alta velocidad para pasajeros con los convoyes de mercancías.

El primer corredor en ancho de vía internacional (UIC) que conecta la Península con Europa cumple diez años infrautilizado. Son 16 trenes de mercancías circulando semanalmente por los 44,4 kilómetros de vías del tramo internacional, entre Figueres y Perpiñán, que costaron 1.097,7 millones de euros.

Es verdad que la línea ha multiplicado por cuatro sus tráficos en estos años. Y también es verdad, diez años después, que pasan cuatro veces más convoyes por la tradicional terminal gerundense de Portbou, haciendo el trasvase del ancho ibérico al internacional, que por la conexión en UIC sin ruptura de carga por el túnel de El Pertús.

Se estrenó la conexión con ocho circulaciones semanales en ambos sentidos en diciembre de 2010. Actualmente, son 32 circulaciones, que serían 48 sin los servicios anulados temporalmente por la crisis. La quebrada TP Ferro, primera concesionaria del tramo internacional, puso sobre el papel alcanzar las 54 circulaciones diarias en 2019 en sus cálculos iniciales. La realidad fueron 44 circulaciones, eso sí, semanales el año pasado.

La incógnita es si la conexión llegó demasiado pronto, es decir, sin estar hecho el Corredor Mediterráneo o el problema de fondo es que las mercancías son incompatibles con una línea de alta velocidad para pasajeros.

Para Línea Figueras Perpignan (LFP), la actual concesionaria creada por el Adif y su homólogo francés al quebrar TP Ferro, la capacidad seguirá alrededor del 12 por ciento actual mientras no se vaya completando el Corredor Mediterráneo. Es decir, mientras siga existiendo un único punto de carga, el puerto de Barcelona: “La clave es la continuidad del Corredor Mediterráneo, llegando el ancho de vía internacional a los puertos de Tarragona y Valencia y a los grandes cargadores. Entonces, empezaremos a ver la luz”, señala Petros Papaghiannakis, director general de LFP. “Hemos demostrado la fiabilidad de la línea en estos 10 años, habiendo registrado únicamente tres incidentes internos y de corta duración”, añade el directivo. Otra cosa es la afectación que en el servicio han tenido factores exógenos como las huelgas en los ferrocarriles franceses.

Otra clave para que la conexión en UIC deje de estar infrautilizada, y ligada al avance de las obras del Corredor Mediterráneo, “es el incremento de la oferta de tracción, lo que supondrá más facilidad para mover las mercancías”. Por el momento, Renfe sigue siendo el único operador, aunque no por mucho tiempo. Como ya avanzó TRANSPORTE XXI en una anterior edición, Captrain ha encargado cinco locomotoras para circular en ancho de vía internacional. Y el operador ferroviario alemán DB está en trámites para homologar maquinaria en la red española que ya utiliza en Europa.

Con el Corredor Mediterráneo avanzado, LFP espera, partiendo de un escenario conservador, multiplicar por cuatro o cinco las circulaciones actuales y llegar a los cerca de 9.000 convoyes de mercancías en 2026. Para ello, es básico que entre en funcionamiento el tramo Castellbisbal-Martorell, que es el eslabón que da continuidad al corredor en UIC para conectar Barcelona con Tarragona y Valencia, obra que el Adif prevé acabar en 2023.

La falta de conexión en UIC de la Península con Europa “era una anomalía”, señala Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo. Su entrada en funcionamiento, “visto con perspectiva, tiene carácter revolucionario, abriendo unas puertas enormes”. No obstante, “es obvio que estamos en porcentajes bajos de utilización, pero irá creciendo a medida que se vayan conectando los tramos del Corredor Mediterráneo y que no estará completado hasta que el UIC llegue a Algeciras”. Hito para el que todavía no hay calendario.

Antes de entrar en funcionamiento la conexión, organizaciones como Ferrmed o UOTC ya cuestionaron la viabilidad de compartir una misma infraestructura los trenes de alta velocidad de pasajeros y los convoyes de mercancías. “Los profesionales sabíamos que el Corredor Mediterráneo era un AVE de viajeros y que no tenía condiciones para reducir de forma notable el coste del transporte de mercancías y ser competitivo”, señala José Ramón Obeso, presidente de Combiberia.