02/03/2020 TRANSPORTE XXI
Adif ha logrado mayor independencia a la hora de fijar la cuantía de sus tarifas por obra y gracia del nuevo anteproyecto que modifica la Ley del Sector Ferroviario.
La espoleta para adoptar esta decisión por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana fue la reciente amenaza por parte de Bruselas, a través de un dictamen motivado, por la no aplicación de la Directiva europea que impone la independencia de los administradores de infraestructuras ferroviarias en todo el territorio comunitario.
De esta manera, los cánones dejan de ser tasas y no tendrán que pasar por el filtro de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) una vez que se apruebe la modificación legislativa. Adif propondrá sus tarifas con total independencia y la prerrogativa de la observancia y el visto bueno recaerá en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), tal y como establece la Directiva europea.
Las empresas ferroviarias esperaban que la desaparición de los cánones diera lugar a un sistema de precios, que es lo que ellas venían demandando. Sin embargo, Transportes ha encontrado una nueva fórmula a través de la figura de las prestaciones patrimoniales de carácter público no tributario, que se contempla en la ley de Contratos del Sector Público de 2017.
Más allá del nuevo modelo, lo que preocupa en el sector ferroviario es que Adif tiene previsto mantener la senda de evolución de sus tarifas para los próximos 10 años, que contempla una subida del 1.700 por ciento, como ya adelantó este periódico en pasadas ediciones. En la práctica, este incremento de precios por utilización de la infraestructura ferroviaria pública absorbería el 40 por ciento de los ingresos de todo el sector, condenándolo a la desaparición, tal y como vienen denunciando desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), que preside Juan Diego Pedrero.
Por este motivo, la patronal ferroviaria ha incluido entre sus alegaciones al anteproyecto la necesidad de que, como contempla la Directiva europea, se ponga en marcha un convenio Estado-Adif, con la participación de Hacienda y Transportes, para que se compense esa subida de cánones prevista por el administrador ferroviario. Las empresas del sector demandan un convenio plurianual de un mínimo de 5 años de duración, para que no se dependa de la incertidumbre de adoptar compensaciones año a año.
Por otro lado, el anteproyecto de modificación de la Ley del Sector Ferroviario presenta también otras incertidumbres. Por ejemplo, las empresas ferroviarias reclaman más detalles sobre la penalización o recargo por el efecto medioambiental por cada tren que se contempla en el anteproyecto, lo que choca con la necesidad de incrementar el uso del ferrocarril. Todo apunta a que estaría dirigido a desincentivar el uso de locomotoras diésel, si bien la electrificación es algo que ya tiene plenamente asumido el mercado.
Esta posible penalización entra en colisión, a su vez, con otro punto del anteproyecto, en el que se contempla incentivar el uso del ferrocarril por sus mejores costes medioambientales, siempre que los competidores no internalicen esos costes medioambientales. Este apartado genera múltiples incógnitas entre las empresas ferroviarias que, en todo caso, consideran que será muy complicado de implantar reglamentariamente.
Penalizaciones por perturbaciones en la red ferroviaria
En el punto 6 del artículo 96 del anteproyecto que modifica la Ley del Sector Ferroviario se contempla incentivar a las empresas ferroviarias y al propio Adif para reducir al mínimo las perturbaciones del tráfico en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Dicho sistema podrá incluir la imposición de penalizaciones por acciones que perturben el funcionamiento de la red, si bien no se especifica nada más.
Actualmente, teniendo en cuenta todos los tráficos -pasajeros y mercancías-, solo se utiliza el 34 por ciento de la capacidad de la infraestructura. En el caso de las mercancías, se utiliza apenas el 4 por ciento de la capacidad. La infraestructura está infrautilizada y habría que incentivar su uso y penalizar las perturbaciones, según AEFP.
En este contexto, “habría que penalizar al Adif por las incidencias que perturban la red, como las gravísimas afectaciones por las obras y trabajos que provocan cortes o el cierre de la vía por un determinado tiempo”, afirman desde la patronal de empresas ferroviarias.
