25/11/2019 EL VIGÍA
Los puertos españoles son una plataforma natural de transbordo del tráfico marítimo de mercancías que proviene de Asia, del área que genera dos tercios del trasiego mundial de contenedores. Durante el ejercicio de 2018, los puertos nacionales movieron casi 9,3 millones de teus en tránsito, un 9,2% más que en el año anterior, lo que ha supuesto que una de cada cuatro toneladas que se muevan en España sean de transbordo. Todo ello ha sido fruto de la evolución de la economía y también del interés de los enclaves por situarse entre los pocos hubs de aporte y dispersión donde recalan los portacontenedores más grandes del mundo. Algo que supone un enorme esfuerzo en busca de consolidarse y de mejorar su conectividad en la cadena logística, que genera grandes volúmenes a las terminales, pero también presión por poder prestar un buen servicio a las navieras en un tráfico que, sin embargo, genera poco interés entre transitarios y transportistas.
Los primeros hubs comenzaron a desarrollarse en el Far East en los años 70 y 80 para conectar aquellos países y regiones que no tenían acceso a los servicios principales. A mediados de los 80 emergieron terminales y puertos de transbordo en muchos sistemas portuarios, como Freeport (Bahamas), Salalah (Oman), Tanjung Pelepas (Malasia), Gioia Tauro, Algeciras, Taranto, Cagliari, Damietta y Malta en el Mediterráneo, por mencionar los más destacados, según constatan Theo E. Notteboom, Francesco Parola y Giovanni Satta en un estudio publicado en la revista Journal of Transport Geography.
Pero el descenso de los flujos marítimos entre Asia y Europa, que superó en 2009 el 20%, y la fuerte presión sobre la estructura de costes motivó una reestructuración. Las navieras tomaron decisiones y realizaron una nueva selección de hubs de transbordo en busca de recortar costes. Según constata la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y el Desarrollo (Unctad) en su último Informe sobre el Transporte Marítimo, el proceso de consolidación del transporte marítimo de contenedores, la quiebra de navieras, la formación de alianzas y la utilización de buques cada vez más grandes ha dado lugar a una mayor competencia entre los puertos de contenedores para conseguir escalas. Y en ese escenario cayeron entonces, por ejemplo, enclaves de transbordo como Gioia Tauro en favor de otros puertos que competían desde el Estrecho de Gibraltar.
Fruto de estos cambios, puertos y terminales compiten por un menor número de servicios operados por buques cada vez mayores de navieras con gran capacidad de negociación, y cuyas decisiones pueden generar grandes volúmenes e ingresos que nadie quiere dejar escapar. Hay mucho en juego. Según Drewry Shipping Consultants, el tráfico de transbordo representa el 28% del tráfico mundial de contenedores. Y, según la Unctad, una escala semanal de uno de los servicios entre Europa del Norte y el Lejano Oriente supone un volumen anual de contenedores de unos 300.000 contenedores por puerto de escala, que alcanza la cifra de 450.000 si la escala es de uno de los nuevos buques de 20.000 teus.
Para lograr y mantener uno de estos servicios interoceánicos es necesario mantener a raya los costes y ser capaz de manipular un mayor número de contenedores al mismo tiempo, lo que ejerce presión sobre unas operaciones portuarias que, hoy en día, siguen rindiendo mejor con buques entre 4.000 y 14.000 teus. Y la presión continúa, porque el número de contenedores manipulados por escala está aumentando al ritmo de un 9%, el tamaño medio de las escalas, a un 20% en el Norte de Europa, y ya se leen titulares que cifran en 23.000 la capacidad de los nuevos buques.
Dentro de este entorno, España se mantiene como una plataforma de tránsito mundial gracias a la ventaja que supone estar en el corredor marítimo entre Asia y el Norte de Europa, que beneficia a los puertos españoles por su localización geoestratégica entre el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar. Así, sus tráficos de transbordo crecieron el año pasado el 9%, en la línea del aumento mundial anual de contenedores manipulados por escala, y fruto de la evolución de la economía y de la demanda, de la inversión, la producción y las necesidades de consumo.
Por ello, crecer, tener las mejores instalaciones, las más eficientes y con mejor calado, suponen una necesidad para los puertos que quieren consolidarse en un segmento muy exigente y volátil que, del lado positivo, aporta posicionamiento en la cadena logística, conectividad y tráficos. Sin embargo, no a todos los actores del sector portuario atrae esta tendencia. “¿A quién beneficia el contenedor de transbordo? Desde luego que a los transitarios en absoluto”, asegura Emilio Sanz, presidente de la Asociación de Transitarios de Barcelona. “De ahí nuestro escaso, por no decir nulo, interés en participar en este tráfico. Me aventuraría incluso a decir que este tipo de contenedores tampoco es del interés de transportistas, representantes aduaneros y otros colectivos similares, dado que estas unidades permanecen en todo momento en el recinto portuario hasta el momento de volver a ser reembarcadas”, señala Sanz.
Cada puerto, una estrategia
Barcelona es uno de los tradicionales puertos mixtos españoles donde la cuota de tráfico de transbordo más ha aumentado en la última década. Según datos de Puertos del Estado, si en 2009 los contenedores que utilizaban su suelo para desembarcar y volver a embarcar hacia su destino suponían menos del 34% de su tráfico total, este porcentaje aumentó en 2018 hasta el 42%. Sus planes de expansión a largo plazo buscan mejorar la operatividad de buques cada vez mayores.
Igual que València, el primer enclave español en tráfico de contenedores, cuya cuota de transbordos ha aumentado un 5% desde 2009. Categorizado también como puerto mixto, el volumen de transbordos ha crecido en los últimos años gracias a la estrategia de MSC de capitalizar su localización y complementarla con el rol de puerto de Madrid. Su intención es ampliar esta cuota y, para ello, planea una nueva terminal automática de 138 hectáreas, 1.200 euros de inversión y13 millones de contenedores de capacidad. Además, su situación le permitirá aprovechar la rentabilidad de sus tráficos de importación y exportación para ofrecer precios competitivos al transbordo respecto a otros puertos españoles, y compensar la distancia hasta sus muelles desde la ruta entre Oriente y Occidente, donde Algeciras ofrece la desviación cero.
En el puerto de Isla Verde, el tráfico de transbordo debe seguir siendo “intocable”. Así lo manifiesta el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, en cualquiera de las exposiciones de la ronda que está llevando a cabo sobre la versión inicial del nuevo plan director, la hoja de ruta que guiará el futuro del puerto en función de la demanda. En dicho plan, Algeciras busca pasar del transbordo puro a ser un puerto más mixto. Su punto de mira está en alcanzar un 75% de tránsitos y un 25% de tráficos de importación y exportación. Y así mantener la tendencia al alza: en 2009, su tráfico local era apenas el 5% de su tráfico de contenedores, mientras que en 2018 alcanzó el 12%, a pesar de su situación periférica y de su déficit en conectividad, sobre todo ferroviaria, en el lado tierra. “Los tráficos de importación y exportación son la asignatura pendiente del puerto de Algeciras, sin perder su esencia y lo que nos da competitividad, que es el transbordo. Y, para ello, hay que tener tamaño. Los operadores deben ver que podemos crecer y con un tamaño reducido aumentan los costes”, declara Landaluce, que cifra en 53 millones los teus de transbordo que en 2030 se disputarán los puertos del Mediterráneo.
Y cada uno tiene su estrategia, pero son las navieras quienes seleccionan sus hubs a lo largo de los principales servicios marítimos. Maersk Line, por ejemplo, está en Algeciras y en Tánger, en Rotterdam, Bremen y Le Havre. Su aliado en la 2M, MSC, opera, entre otros puertos, en Amberes y Bremen en el norte de Europa, y en València, Sines, Livorno y La Spezia en el sur. Cosco Shipping Ports posee el puerto de Pireo, tiene el control de una terminal en Zeebrugge y acciones en terminales en Rotterdam, Amberes y en puertos españoles, mientras CMA-CGM está en Malta, Marsella y Le Havre. El reto de los puertos está ahora en ser lo suficientemente atractivos como para mantenerlos.
