18/11/2019 EL VIGÍA
El Pacto Verde Europeo que la nueva presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, aspira a presentar en sus 100 primeros días de mandato, puede representar el inicio de un nuevo modelo de tarificación ambiental sobre el transporte. La ambición que la política alemana ha mostrado ya en su lucha contra el cambio climático no supondrá simplemente la aplicación de nuevos impuestos sobre el consumo del transporte, sino que aspira a implantar un esquema de tributación global para estas actividades. Su intención es aplicarlo a través del régimen de comercio de derechos de emisión, un sistema ya en vigor en 31 países (los 28 de la UE, más Islandia, Liechtenstein y Noruega) que limita las emisiones de más de 11.000 instalaciones de gran consumo de energía (centrales eléctricas y plantas industriales) y de las compañías aéreas que operan entre esos países.
El objetivo ya avanzado por Von der Leyen en julio, en su presentación ante el Parlamento Europeo, es extender al transporte marítimo este sistema de tarificación y, en unas declaraciones realizadas hace unas semanas, el vicepresidente ejecutivo que será el responsable de este Pacto Verde Europeo, Frans Timmermans, ha reconocido que la Comisión se plantea la posibilidad de incluir también al transporte por carretera. Esta decisión seguiría los pasos de la adoptada ya por Alemania, que en su nuevo plan climático presentado en septiembre incorpora el sector del transporte al comercio de derechos de emisión.
Durante los cinco primeros años de implantación, la medida se aplicará como un impuesto más, estableciendo una tasa inicial de 10 euros por tonelada de CO2 a partir de 2021, que se puede asemejar en su formato a sistemas que aplican ya otros países como, por ejemplo, Dinamarca o Suecia. De hecho, Catalunya prepara un gravamen similar, que será pionero en España, para imponer un precio a las emisiones de turismos, furgonetas y motos, pero que deja fuera al transporte de mercancías.
La novedad (y las dudas) del sistema propuesto por Alemania comienza a partir del quinto año. A la espera de conocer el proyecto de ley que debe aprobar antes de acabar el año y que establecerá un sistema nacional de comercio de derechos de emisión, la intención del Gobierno de Angela Merkel es que a partir de 2026 estos derechos deberán subastarse en un mercado paralelo al del Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (Sece) y el Estado limitará la cantidad total de certificados de emisiones de CO2 en función de sus objetivos climáticos. A partir de ese momento, el precio dependerá de la oferta y la demanda, aunque habrá un mínimo de 35 euros por tonelada de CO2 y un máximo de 60 euros. Mucho más elevado que el precio actual de los derechos de emisión en el Sece, que se sitúa actualmente en torno a los 25 euros.
Las principales asociaciones alemanas del transporte y la logística reaccionaron con un comunicado conjunto de oposición a la medida. Consideran que la puesta en marcha de este sistema nacional de comercio distorsionaría la competencia para las empresas alemanas del sector, ya que los proveedores de los países vecinos no se verían afectados, y reclaman al Gobierno “que apoye un sistema europeo de comercio de derechos de emisión y se abstenga de aplicar un impuesto sobre las emisiones de CO2 y un sistema nacional de comercio de derechos de emisiones”.
Alemania como avanzadilla
“Cuando hablamos de emisiones hay que actuar en grupo porque si no, no sirve de nada”, explica, en este sentido, Ignacio Belenguer, Corporate Trader de la consultora Vertis Environmental Finance, especializada en el mercado de CO2. En su opinión, la propuesta alemana es una medida “más cosmética que práctica”, ya que se trata de “un sector en el que es muy fácil deslocalizarse, por lo que las empresas moverían su base de Alemania a Polonia”. “Cuando hablamos de emisiones hay que actuar en grupo”, insiste Belenguer, que considera la propuesta de Angela Merkel una declaración de intenciones más que una voluntad real por crear este mercado nacional. “Solo el gesto de que lo haya propuesto un país como Alemania, provoca que se debata en toda Europa”, comenta este experto.
El nuevo equipo de Von der Leyen iniciará así su mandato con un asunto que ya está sobre la mesa de la Comisión Europea y con la petición expresa del empresariado alemán de implantar el comercio de derechos de emisiones en toda la Unión. Se trata, en cualquier caso, de un primer paso, “del inicio de la introducción”, como señala Belenguer, que lanza un mensaje de tranquilidad al sector del transporte. “Falta que los Estados estén de acuerdo y que los lobbys no actúen en contra. Todavía está lejos”, asegura.
En cualquier caso, para José Manuel Vassallo, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid, este sistema será el que regulará en el futuro la tarificación medioambiental del transporte en Europa, “ya que es un sistema mucho más transparente y homogéneo del que existe en la actualidad, lo que permite una competencia más justa entre modos”. Advierte, sin embargo, que si llega a aplicarse deberían suprimirse otros impuestos para evitar una doble imposición. “Su aplicación no tiene sentido con otros impuestos que directa o indirectamente gravan a los combustibles de manera discriminatoria entre modos, como es caso del impuesto especial de hidrocarburos en el transporte por carretera”, señala este profesor.
Desde Transport & Environment, la plataforma europea que reúne a las ONGs del transporte y el medioambiente, acogen como una buena noticia el desarrollo de la fijación de precios de las emisiones, como el sistema que Alemania tiene previsto introducir. Consideran que “ofrece grandes ventajas a los operadores que compran camiones de emisiones bajas y nulas. Estas empresas innovadoras pagan menos y logran un mejor desempeño ambiental”.
¿Es viable en el transporte?
“Más allá de que estemos o no de acuerdo con el sistema, me parece imposible aplicarlo”, explica Ramón Valdivia, director general de Astic. “El comercio de derechos de emisiones está limitado a una serie de instalaciones fijas, que son unas 800 en España. Pero el transporte de mercancías por carretera tiene solo en nuestro país 104.000 empresas, ¿cómo se va a meter en este mercado a semejante cantidad de entidades diferentes, con unas emisiones, además, tan reducidas?”, se pregunta Valdivia. “¿Cómo haces que un empresario de transportes de Lituania, que haya emitido más de la cuenta, compre derechos a uno de España que haya comprado camiones de gas y que haya emitido menos de lo que tenía previsto? ¿Eso quién lo regula, cómo se controla, dónde se encuentran esos compradores y vendedores? Yo lo veo imposible”, continúa el director de Astic.
Valdivia va más allá y critica la focalización en el transporte de los planes climáticos de las administraciones. “La UE es el 10% de las emisiones de CO2 de todo el planeta y los camiones pesados y las autocares representan el 6% de la UE. O sea que si paras todos los camiones y autocares un año, la economía europea se hunde, pero el mundo seguiría recibiendo el 99,4% del CO2. No estemos tan pendientes del transporte por carretera para mejorar el CO2”. “Los principales interesados en reducir el consumo energético somos nosotros mismos, porque el combustible representa el 30% de nuestros costes. Ya estamos concienciados con el medioambiente, por nuestra pura supervivencia”, concluye Ramón Valdivia.
