Conectividad bilateral de líneas de transporte marítimo de contenedores

02/11/2017 DIARIO DEL PUERTO

Menos del 20% de pares de países costeros tienen una conexión marítima directa entre ellos, lo que significa que las mercancías contenerizadas pueden ser transportadas entre un país de origen y un destino sin necesidad de transbordo. El número promedio de conexiones marítimas directas es la mitad de alto en los países en vías de desarrollo que en los países desarrollados. Así, la conectividad bilateral alcanza diferentes niveles. Concretamente, la conectividad directa más alta se da entre China y Corea. En general, hay altos niveles de conectividad entre los países vecinos.

Más del 80% de los pares de países no tienen una conexión directa, incluyendo las grandes potencias comerciales que comparten el mismo océano como, por ejemplo, Brasil y Nigeria. Cabría preguntarse si el motivo por el que no existen conexiones directas entre estos dos países es una insuficiente demanda, o si la relación comercial es entre ambos es débil porque no están bien conectados. Los dos motivos son posibles al mismo tiempo.

Gracias a la contenerización y a la posibilidad de los transbordos, cualquier país puede comerciar eficazmente con otro país, incluso si no hay un servicio directo que los conecte. Para tener una idea del nivel de conectividad bilateral en los casos en que no existe un servicio directo, la UNCTAD desarrolló el “Índice de conectividad bilateral de línea regular de transporte marítimo”, que a diferencia del índice a nivel de país, que proporciona un valor de índice por país, ofrece hasta 160 valores por país; es decir, la conectividad de un país costero con otros países costeros. Un análisis de los componentes del Índice de conectividad bilateral revela que el número promedio de transbordos necesarios para transportar un contenedor de un país a otro ha crecido a lo largo de los años. Esto se sitúa en línea con las tendencias de la industria. A medida que los barcos se hacen más grandes y las alianzas utilizan cada vez más los puertos centrales desde donde se asignan los buques con el tamaño más apropiado para cada tramo de la ruta total, la cantidad de servicios directos disminuye. Esto refleja la continua necesidad de una optimización de las redes de servicios de transporte marítimo de contenedores.


Además de los países europeos, cinco países asiáticos se encuentran entre los primeros 25 pares de países (ver tabla). Su presencia es más marcada en 2016 y 2010 que en 2006. Un análisis más profundo muestra que los 50 principales índices de conectividad bilateral de líneas marítimas solo se encuentran en conexiones entre 15 países y que los principales 250 índices son para conexiones entre 40 países.

En el caso de España, su elevada conectividad se refleja también en el Índice de conectividad bilateral, ya que figura en 6 de las primeras 25 combinaciones de pares de países con mayor conectividad. Según la UNCTAD, la conectividad entre España y Francia es la décima más intensa entre las 25 primeras y las relaciones de España con Reino Unido, Holanda y Bélgica figuraron el pasado año en los puestos 11, 12 y 14, respectivamente. Alemania (18), Italia (22) y China (25) son los otros tres países con los que España mantiene una relación bilateral más estrecha en lo que a conexiones directas se refiere.

Metodología de cálculo del Índice de Conectividad

Para comparar y analizar las posiciones de los países dentro de la red global de líneas de transporte marítimo de contenedores, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) desarrolla desde 2004 el Índice de Conectividad de Líneas marítimas de contenedores (LSCI, Liner Shipping Connectivity Index).

El índice, generado a partir de los cronogramas de la flota mundial de portacontenedores, utiliza cinco componentes: el número de barcos desplegados hacia y desde los puertos marítimos de cada país, su capacidad combinada de transporte de contenedores, el número de empresas que ofrecen servicios regulares, el número de servicios y el tamaño del barco más grande. Los datos se derivan de Containerisation International Online, la metodología se ha mantenido constante desde 2004 y no depende de muestras, encuestas o percepciones. En resumen, el LSCI se genera de la siguiente manera: para cada uno de estos cinco componentes, el valor de un país se divide por el valor máximo de ese componente en 2004, y para cada país, se calcula el promedio de los cinco componentes. Este promedio se divide por el promedio máximo para 2004 y se multiplica por 100. Así, el índice genera el valor 100 para el país con el índice promedio más alto de los cinco componentes en 2004.

 

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