13/06/2016 EL VIGÍA
La inauguración del túnel ferroviario de Gotthard acerca un poco más el Norte y el Sur de Europa. La infraestructura, que se pondrá en servicio en diciembre, rebajará a dos horas y media el trayecto entre Zurich y Milán, pero representa además un hito para la logística en pleno corazón de Europa. Está en juego el trasvase de más de un millón de camiones que cruzan anualmente los Alpes, con el ahorro ambiental y de costes que posibilita el ferrocarril, pero supone además la gran oportunidad para que los puertos italianos aumenten su competitividad para abastecer al mercado del centro del continente. Un informe de la consultora marítima Drewry ejemplifica mediante esta infraestructura los esfuerzos que se están desarrollando en el Sur de Europa para mejorar su conexión ferroviaria y concluye que la rebaja de costes que supondrá este cambio modal permitirá a los puertos de esta región “expandir” su hinterland al Norte de Europa.
Desde Puertos del Estado reivindican también la importancia que representa el desarrollo del ferrocarril para que los enclaves del Sur aumenten su cuota frente a gigantes como Rotterdam, Amberes o Hamburgo. Esta carrera hacia el reequilibro de los tráficos “pasa por dotar a los puertos del Sur de una buena accesibilidad terrestre, en la que el ferrocarril juega un papel clave, tanto en términos de infraestructuras como de servicios”, señalan fuentes de esta entidad. “Cualquier infraestructura que conecte y permita a los puertos formar parte activa de las redes transeuropeas de transporte, como el Corredor Mediterráneo, son vitales para que los puertos del Sur sigan ganando en competitividad frente a los del Norte”.
Por el momento, los últimos resultados muestran un escenario para el optimismo de los principales puertos del Sur del continente, que cerraron el último ejercicio con un 10% más de mercancías que en 2012, el doble que en la fachada Norte. Sin embargo, el objetivo de captar el 40% de la mercancía marítima europea continúa todavía muy lejos para los enclaves españoles, franceses o italianos que lideran esta fachada. Para Efraín Larrea, especialista en el análisis estratégico de infraestructuras y en el área de logística y transporte de mercancías, se trata de una aspiración que debe enmarcarse en un horizonte todavía lejano. “El Sur logrará mejorar su cuota de mercado respecto al Norte, pero esto va a ser un proceso muy largo y no sé en qué porcentaje finalmente. Todo dependerá de las decisiones políticas que se tomen, ya que la mejora de infraestructuras portuarias y de conexión con el hinterland es básica para permitir que los puertos del Sur compitan en igualdad de condiciones”.
En esta competición, la fachada Sur cuenta con una ventaja para distribuir en Europa la mercancía procedente de Asia, como son los 6 o 7 días de ahorro de travesía marítima frente a los enclaves del Atlántico Norte. Sin embargo, el precio de los fletes continúa siendo un factor a favor de las rutas con el Norte, tal y como muestra el informe de Drewry. Este documento analiza los mejores puertos para suministrar carga en el centro de Europa y concluye que Rotterdam sigue siendo el enclave más competitivo. El estudio apunta, sin embargo, a un cambio de tendencia en el precio del transporte marítimo de contenedores de Asia a los puertos del Norte y del Sur de Europa. A pesar de que los precios de los fletes de Asia al Norte del continente han sido tradicionalmente inferiores, en el cuarto trimestre de 2015 el índice mundial de contenedores informó que los precios de los fletes con destino al Mediterráneo fueron más reducidos que su rival del Norte en 10 de las 12 semanas analizadas.
En cualquier caso, para el especialista Efraín Larrea, el precio no será el factor más determinante para valorar el margen de crecimiento del Sur. “La fiabilidad en las cadenas logísticas posiblemente sea aún más importante”, considera este experto. “Los puertos del Sur deben mejorar mucho en este aspecto y lo mismo debe suceder con las conexiones ferroviarias en el Sur”. “Es imprescindible que existan conexiones ferroviarias de alta capacidad que conecten los puertos mediterráneos con el centro de Europa. El previsible incremento de tráfico de contenedores necesita del ferrocarril como modo de transporte masivo, ya que usar la carretera para esos trayectos tiene un coste más elevado y además implicaría grandes colapsos”. En su opinión, “el Corredor Mediterráneo en la Europa Sur–Occidental, los túneles transalpinos en la Europa central, y el corredor Báltico–Adriático para la Europa del Este son infraestructuras básicas para garantizar la igualdad de condiciones entre los puertos del Norte y los puertos del Sur”.
Efraín Larrea insiste en esta necesidad de “igualar las condiciones”. “Si las condiciones de calidad de infraestructuras y servicios para los puertos del Sur fueran equivalentes, atraerían muchos más tráficos dirigidos al centro de Europa, y esto tendría un beneficio importante, puesto que implica en general una reducción de hasta el 15% del trayecto marítimo y del consumo de combustible para las rutas con Asia”. Para este experto, “mientras el buque que realiza la ruta entre Shanghai y Rotterdam sea un 18.000 teus y el que une Shanghai y Génova, un 12.000 teus, el Norte seguirá ganando, pero, en cuanto se igualen las condiciones, el panorama del transporte marítimo en Europa cambiará de forma significativa”.