20/05/2016 DIARIO DEL PUERTO
Las terminales de contenedores del puerto de Barcelona -BEST, TCB y Terminal Port Nou- certificarán el peso de los contenedores a aquellos clientes que así lo soliciten para dar respuesta a la modificación del convenio SOLAS (Safety Of Lives At Sea) que a partir del 1 de julio exigirá la verificación del peso de los contenedores llenos antes de ser embarcados. Así se anunció ayer en la jornada informativa que sobre la próxima entrada en vigor de esta nueva normativa organizó la Asociación de Transitarios (ATEIA-OLTRA) de Barcelona.
De esta forma, las terminales estibadoras del puerto de Barcelona pretenden facilitar este nuevo trámite a los cargadores, aunque las estibadoras no están obligadas a ofrecer este servicio. De hecho, y según se hizo público ayer durante la jornada, en este momento no todas las terminales de contenedores de los puertos españoles están dispuestas a ofrecerlo, como es el caso de la terminal de Vigo que, «por el momento, no va a pesar los contenedores», avanzó Agustín Montori, responsable de la comisión Marítima de la Federación Española de Transitarios (FETEIA-OLTRA).
En el caso de BEST, esta terminal pesará el contenedor en la puerta de entrada, cargado en el camión, el mismo procedimiento que utilizará Terminal Port Nou. En cuanto a TCB, el pesaje se llevará a cabo cuando el contenedor esté siendo descargado del camión. En todos los casos se contempla también el pesaje del contenedor que llegue en tren.
Publicado en 15 días
Como ya avanzó este Diario en su edición de ayer, Marina Mercante ya tiene el borrador definitivo para trasponer la modificación del convenio SOLAS a la legislación española y «me atrevo a decir que antes de 15 días se habrá publicado la norma», auguró Agustín Montori durante su intervención.
El presidente de la comisión Marítima de FETEIA-OLTRA quiso dejar muy claro que el responsable de facilitar al capitán del buque el peso verificado del contenedor (VGM) es «el shipper, es decir, el cargador» por lo que la inmensa mayoría de transitarios van a ser los responsables de obtener dicha certificación ya que en un porcentaje muy elevado de los casos éste es quien aparece como shipper en el conocimiento de embarque. Un caso particular es el de los NVOCC o consolidadores ya que éstos «impepinablemente son los shippers», recordó Agustín Montori.
Durante la jornada de ATEIA Barcelona también se hizo especial énfasis en que la modificación del convenio SOLAS no se aplica de forma uniforme en todos los países por lo que «si estamos embarcando en otro país, habrá una norma diferente y hay que conocerla», matizó Agustín Montori. Aspecto éste último muy a tener en cuenta en actividades como el cross docking. Estas diferencias entre países se notan especialmente en los márgenes de pesaje que permitirá la norma en cada uno de ellos. Así, en el caso de España se aceptará una discrepancia de peso de hasta 500 kilos para contenedores de hasta 15 toneladas (tara del contenedor más peso de la carga), pero en Hong Kong la discrepancia se limita a 500 kilos, mientras que en China se aceptará una discrepancia de un 5% del peso o hasta una tonelada.
El SSS se salva
La normativa del SOLAS será de aplicación a todos los contenedores marítimos, excepto en el caso de los contenedores cargados sobre chasis o plataformas en buques ro-ro en viajes internacionales cortos, que son aquellos en los que el barco no se separa más de 200 millas de la costa y la distancia entre el puerto de carga y el de descarga no supere las 600 millas.
En la práctica, esto va a suponer que «los tráficos entre España y el norte de África» no estén incluidos en la normativa, así como tampoco los servicios con las islas Baleares. Ni muchos de los servicios de short sea shipping entre puertos del Mediterráneo español con Italia o entre el norte de España y los países europeos del Atlántico norte.