23/10/2025 DIARIO DEL PUERTO
La entrada en vigor hoy 23 de octubre del nuevo límite de 44 toneladas de MMA marca un antes y un después para el transporte de mercancías por carretera en España.
Se trata de una medida largamente reivindicada por los cargadores y debatida durante casi dos décadas, que finalmente se convierte en realidad. Su implantación abre un abanico de oportunidades en términos de eficiencia, competitividad y sostenibilidad, pero también plantea retos de adaptación logística, regulatorios y de costes.
La medida llega con luces y sombras: para los cargadores representa una victoria largamente esperada; para la gran distribución, un reto de reingeniería operativa; para el transporte internacional, una ventaja relativa pero limitada por las fronteras; para la intermodalidad, un estímulo estratégico; y para las empresas de transporte por carretera, una presión añadida en costes y seguridad, especialmente para las pymes.
Cinco voces autorizadas analizan en exclusiva para Diario del Puerto lo que supone este cambio normativo: Nuria Lacaci, secretaria general de ACE Javier Jaso, responsable de Transporte en AECOC; Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC; Jordi Espín, secretario general de Transprime, que aborda la perspectiva intermodal; y José María Quijano, secretario general de CETM.
“Por fin” para los cargadores
“Con gran satisfacción y un por fin, esta medida ha sido una demanda histórica de los cargadores durante casi dos décadas y la vemos como una palanca de competitividad, eficiencia y sostenibilidad para el transporte de mercancías”, afirma Nuria Lacaci.
Según ACE, la medida homogeneiza la normativa española con la de países competidores y el cambio ha eliminado una barrera competitiva para nuestras empresas. En intermodalidad, los camiones podrán cargar hasta 46 toneladas, lo que incentivará el uso combinado de modos de transporte.
En materia ambiental, los cálculos que aporta la Asociación de Cargadores de España indican que cada vehículo que pase de 40 a 44 toneladas ahorrará 3 toneladas de CO2 al año. Con unos 150.000 vehículos potencialmente adaptables, el ahorro es significativo. Además, se reducirá el 9% de viajes, lo que puede paliar la escasez de conductores y mejorar la sostenibilidad social del transporte.
En el caso de AECOC, “valoramos la entrada en vigor de las 44 toneladas como un avance significativo hacia una logística más sostenible, eficiente y competitiva”, señala Javier Jaso.
De hecho, ya en 2013 AECOC y la UPC calcularon en un estudio que este cambio permitiría reducir emisiones entre un 4,6% y un 5% y eliminar más de dos millones de operaciones anuales. Sin embargo, Jaso advierte que no basta con aumentar el peso sino que las empresas deberán rediseñar embalajes, palés y procesos de almacén y distribución. Recuerda que la Ley 15/2009 atribuye al cargador la responsabilidad de la carga y descarga, lo que obliga a verificar pesos y ejes en la práctica. En consecuencia, la mejora competitiva no será automática, dependerá de la capacidad de adaptación y colaboración entre cargadores y transportistas.
Dudas y costes internacionales
“La elevación del límite a 44 t representa una medida orientada a mejorar la eficiencia energética y económica. En el ámbito internacional, su impacto dependerá de la interoperabilidad normativa entre los Estados miembros”, añade Ramón Valdivia (ASTIC).
Actualmente no se permite cruzar fronteras interiores de la UE con más de 40 toneladas, bloqueando el alcance de la medida en el comercio internacional. Valdivia recuerda que España, como país periférico, debe recorrer más distancias, lo que puede neutralizar parte de la ventaja competitiva. Pasar de 40 a 44 toneladas aumentará costes de operación entre un 14% y un 18% en combustible, neumáticos, frenos y tiempos de carga. Por esto, ASTIC reclama revisar el límite de gasóleo profesional de 50.000 litros, insuficiente para la nueva operativa. La asociación valora positivamente la autorización general de los duotráileres, pero advierte del riesgo de falta de homogeneización normativa europea.
Estimular la multimodalidad
“Esta medida se interpreta como el gran hito, la gran oportunidad inclusiva para incrementar la eficiencia del transporte, permitiendo mover más mercancía por viaje sin aumentar camiones y fomentando la cooperación entre cargador y transportista”, asegura Jordi Espín (Transprime), quien advierte que será necesario recalibrar herramientas de gestión logística y coordinar rutas y homologaciones de vehículos porque la eficiencia será desigual: beneficiará más a industria pesada, agroalimentario, gran consumo y exportaciones intermodales.
La antigüedad media de la flota española (13 años) puede limitar la universalidad de la medida, frente a los 8 de la media europea. Espín subraya que la intermodalidad es pilar estratégico: la consolidación hacia terminales ferroviarias y portuarias mejorará la eficiencia del primer y último kilómetro. En este contexto, desde Transprime piden al Gobierno armonización normativa, incentivos fiscales, inversión en infraestructuras y mejor conectividad ferroviaria y portuaria.
Presión añadida a las pymes
“Se trata, probablemente, de una de las transformaciones más profundas de nuestro sector en décadas y de una medida que genera tanto expectativas de eficiencia como dudas sobre costes, seguridad e infraestructuras”, afirma José María Quijano (CETM).
El criterio de CETM es que el paso a 44 toneladas supone un incremento medio de costes superior al 8% por vehículo y km recorrido. La adaptación de las fichas técnicas de los vehículos en las ITV no será gratuita y parte de la flota nunca podrá adaptarse, lo que obliga a renovaciones costosas.
Además, CETM destaca la necesidad de formación específica para conductores sobre las nuevas configuraciones, maniobrabilidad, frenado y distribución de carga. Ante estos retos, Quijano alerta de un riesgo de desigualdad: las pymes pueden no asumir los costes, lo que agravaría su falta de rentabilidad.
En seguridad vial, el mayor peso aumenta riesgos de tracción, vuelco y frenado. En puertos y terminales, puede haber cuellos de botella si no se adaptan infraestructuras.
Desde el punto de vista ambiental, la Confederación reconoce el ahorro energético, pero advierte del mayor desgaste en carreteras. CETM pide ajustes contractuales obligatorios que reflejen los costes y un plan de itinerarios para modulares.
Ante estos retos y oportunidades que las voces del sector señalan, la implantación de las 44 toneladas supone, a la vez, la mayor oportunidad de eficiencia del transporte español y un enorme desafío para su tejido empresarial. Para ACE, nos sitúa al nivel de nuestros socios europeos; según AECOC, es una palanca hacia una logística más sostenible y competitiva; ASTIC destaca que la ventaja está matizada por costes y falta de armonización normativa; Transprime apunta hacia una verdadera oportunidad que pasa por la intermodalidad y la renovación de flota; y para CETM, el riesgo es que la medida sea traumática para las pymes si no se acompaña de ayudas y ajustes contractuales. El futuro dependerá de la capacidad del sector para adaptarse y cooperar, así como de la inversión y de la armonización europea. Hasta entonces, las 44 toneladas se convierten en el nuevo campo de juego donde se dirime la competitividad, la sostenibilidad y la viabilidad económica.
José María Quijano
“Es imprescindible que nos den ya una propuesta de itinerarios por los que los vehículos modulares podrán circular sin permisos, la cual se adapte a las necesidades y demandas de transportistas y cargadores. Además, la falta de armonización internacional de esta normativa supone una limitación considerable”.
Ramón Valdivia
“Hay que continuar avanzando hacia una armonización integral de la regulación europea, acompañada de una simplificación administrativa transfronteriza mediante la plena digitalización de documentos (eCMR); y la creación de infraestructuras de estacionamiento seguro para camiones”.
Javier Jaso
“La medida debe abordarse desde la colaboración entre cargadores y empresas de transporte, estableciendo procedimientos compartidos de control y asegurando una carga segura y equilibrada. Solo así el aumento de capacidad se traduzca en una ventaja real para toda la cadena logística, sin riesgos operativos ni sanciones”
Nuria Lacaci
“Hay quien quiere ver esta medida como una competencia al ferrocarril, y no es así. Los tráficos que se benefician de las 44 toneladas son principalmente movimientos nacionales de corta y media distancia con vehículos de 5 ó 6 ejes cuya capacidad en peso está completa. Este no es el tráfico objetivo o natural del ferrocarril”
Jordi Espín
“Hay que renovar las flotas debido a su antigüedad, cuya media nacional supera los 13 años, especialmente en el transporte nacional, que no solo hace que aumente la seguridad vial, sino que también contribuye a la reducción de emisiones y a alinearse con la tendencia actual de reducción de movilidad ‘shrinking mobility’”.
Incremento de los costes de un 10%
La implantación de las 44 toneladas de MMA no solo genera expectativas de eficiencia, también inquietud económica. En varias jornadas y encuentros sectoriales se ha subrayado que el cambio puede suponer incrementos de costes de hasta un 10 %, especialmente para transportistas y pymes.
Por un lado, en Valladolid, la Federación de Empresas de Transporte de Castilla y León (Fetracal) advirtió de manera explícita que “la implantación supondrá un incremento de costes en torno al 10 %”. Ante la llegada de la nueva normativa, su presidente, Óscar Baños, criticó la falta de hoja de ruta del Ministerio de Transportes y de la DGT y reclamó medidas compensatorias: “Queremos una implantación justa y no ser los paganos de la medida”.
También en Castellón, la ACTM reunió a profesionales en la jornada “44 toneladas: Claves para su implantación”. Allí, Carmelo González (CETM) reconoció que la adaptación “no será gratuita”: certificados, ITV y formación de conductores añadirán presión económica al sector. Aun así, defendió que “formar a los conductores no es un coste, es una inversión”.
El debate deja claro que la medida, aplaudida por cargadores y grandes operadores, obliga a un esfuerzo económico notable a los transportistas, con especial incidencia en autónomos y pequeñas empresas, que temen no poder repercutir los mayores costes en las tarifas. No obstante, todos señalaron como imprescindible que el sector del transporte de mercancías por carretera tendrá que ponerse de acuerdo.
Las cisternas esperarán hasta el 23 de enero
La reforma del Reglamento General de Vehículos, publicada el 23 de julio pasado, establecía un plazo para la entrada en vigor de las 44 toneladas de MMA de tres meses con carácter general, por lo que oficialmente entran en vigor hoy 23 de octubre. Ahora bien, dada su especial idiosincrasia, se estableció un periodo de seis meses para la entrada en vigor en el caso del transporte en cisternas, es decir, en esta especialidad entrará en vigor el 23 de enero próximo.
Durante el 10º Congreso de CETM Cisternas, celebrado los pasados 8 y 9 de octubre en Madrid, la cuestión de la entrada en vigor de las 44 toneladas fue analizada de forma pormenorizada por los ponentes, dados los altos costes de adaptación que implican cuatro toneladas más en el caso de las cisternas. Julio Viartola, director general de Asfares, expuso diferentes casuísticas para aclarar a los asistentes qué condiciones deben cumplirse para poder transportar esas cuatro toneladas adicionales, avanzando además que los silos, especializados en el transporte de productos sólidos a granel, podrán hacerlo a partir del 23 de octubre y los portacontenedores cisterna (independientemente del productor que transporte la cisterna) probablemente también. Los ponentes coincidieron en que este incremento supondrá una mejora de la eficiencia, ya que habrá menos camiones circulando por carretera.
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