23/10/2025 EL MERCANTIL
Transportistas y cargadores acogen bien la normativa, pero tiran de prudencia y pedagogía ante los cambios en las flotas
El aumento de masas y dimensiones en las carreteras españolas es una realidad desde este jueves, cuando por fin se ha hecho efectiva la actualización del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos que permite la simplificación del uso y autorización de los conjuntos euromodulares, incluyendo los duotrailers, lo cual se materializará mediante la eliminación de la autorización específica para estos conjuntos. También permitirá ampliar para determinados tipos de transporte la altura máxima a 4,5 metros, así como aumentar los ámbitos en los que se podrán emplear las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera. Así, los vehículos articulados de cinco o más ejes pasarán a poder operar un máximo de 40 toneladas a 44 y las combinaciones euromodulares, de 60 a 72 toneladas, al tiempo quye se permite su paso de 25,25 metros de longitud hasta 32 metros como máximo, según las indicaciones distribuidas por la Dirección General de Tráfico (DGT). Sin embargo, aunque el conjunto del transporte por carretera, al igual que los cargadores, acogen la medida con buena cara, la sombra del coste de adaptación de los vehículos y las preguntas sobre la normativa siguen presentes.
“La variabilidad entre sectores es enorme y la incertidumbre por falta de información también”
Carlos Castán Presidente de ACE
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) reconoce que la medida supone una ventaja en capacidad y sostenibilidad largamente solicitada por el sector. “En este sentido, nuestros asociados están analizando todas las oportunidades que esto les puede dar en colaboración con sus operadores logísticos que son los que ponen a disposición el transporte”, asegura la asociación fabricante de vehículos, si bien no ofrece mayores detalles sobre estas estrategias, más allá de expresar su satisfacción por el aumento a los 4,5 metros de altura para el aprovisionamiento y la generalización de los duotrailers. En el entorno de los fabricantes y distribuidores, su representante Aecoc asegura que la prioridad en esta fase inicial está siendo “verificar la elegibilidad técnica de las flotas, definir rutas y poner en marcha pilotos controlados que permitan medir con precisión los impactos reales en costes, consumo, emisiones y operativa”, en palabras del responsable de Transporte, Xavier Jaso.
En la industria química, se prevé que la nueva medida pueda conllevar algunas modificaciones en los acuerdos vigentes entre cargadores y transportistas, independientemente de que ambos colectivos sigan colaborando, según aclara la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique). En opinión de su director de Logística y Transporte, Jesús Soriano, el aumento de masas y dimensiones “aportará seguridad y reducción de riesgos por unidad de carga transportada de mercancía química”, un sector que lleva alrededor de 20 años reclamando esta implantación —en línea con el tiempo empleado por otros cargadores, alrededor de 15 años—. “Ahora estamos preparando los ajustes logísticos, técnicos y organizativos necesarios para lograr mayor eficiencia operativa en el transporte de mercancías químicas”, afirma Soriano. Aquí es donde radican las mayores dudas que el sector mantiene vivas todavía. En palabras del presidente de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Carlos Castán, la adaptación dista de ser sencilla.
“Se circuló a Tráfico una batida de preguntas en septiembre y no han respondido nada todavía”
Juan José Gil Secretario general de Fenadismer
A este respecto cabe mencionar los casos particulares para mercancías como madera en rollo, el uso de determinados combustibles —alternativos y emisiones cero, y en entornos urbanos—, el transporte de elementos lineales y el carácter divisible o indivisible de la carga. Éstos son aspectos que pueden afectar a sectores como el siderúrgico, si bien en muchos de estos productos no requieren de adaptaciones. “En productos largos, el cambio en la legislación permite que simplemente se añadan uno o dos paquetes más de barras, vigas, tubos, u otros”, señala el director de Estudios Económicos de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid), Alfonso Hidalgo de Calcerrada. Además, existe otra pequeña modificación que ha tenido menos repercusión, pero que permite que los productos largos indivisibles puedan exceder hasta en 150 centímetros la longitud del semirremolque sin necesidad de la autorización requerida hasta ahora.
De ahí que Carlos Castán (ACE) señale que “la variabilidad entre sectores es enorme y la incertidumbre por falta de información también lo sea”, sobre todo en lo concerniente al incremento que supondrá circular con cuatro toneladas adicionales. Igualmente, denuncia “declaraciones confusas” acerca del incremento de costes una vez se aumenta la masa máxima autorizada (MMA) y asegura que desde ACE se reclama la creación “cuanto antes” de un Observatorio de Costes donde aparezcan reflejadas las cuatro toneladas adicionales “para implantar un poco más de lógica en el cálculo de dichos costes”. Una actualización que garantizó el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible hace algo menos de 15 días, tal y como había solicitado el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC). En opinión de Castán, la modificación de la estructura tarifaria “es más difícil de lo que parece para el caso de las unidades de carga contables, a diferencia de los graneles”.
“Hemos trabajado para que el coste fuera nulo y, aunque no lo hemos logrado, será reducido”
Carmelo González Presidente del CNTC y de CETM
SIN RESPUESTA ADMINISTRATIVA A LAS DUDAS PLANTEADAS
El cambio y adaptación de sistemas no resulta evidente ni a ojos de todos los cargadores ni a ojos de los transportistas, que han trasladado dudas sobre la norma a la Administración, y concretamente a la DGT, sin que por el momento hayan recibido respuesta. De hecho, según apunta el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil, “si bien las dudas no son excesivamente abundantes, sí se circuló a Tráfico una batida de preguntas tras la última reunión celebrada en septiembre, y estamos terminando octubre y no han respondido nada todavía”. También Carmelo González, presidente del CNTC y de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM), ha sido crítico con la Administración asegurando que, tal y como la norma está redactada, “la responsabilidad final recae siempre sobre el transportista”.
Además, González advierte que la adaptación implicará el pago por los certificados a fabricantes, entre otros gastos. “Desde CETM hemos trabajado para que el coste fuera nulo y, aunque no lo hemos logrado, el desembolso será reducido”, asevera. CETM Cisternas ha elaborado un estudio según el cual el cambio de masas supondrá un aumento medio de los costes del 8%. En palabras del presidente de la confederación, lo primordial en el este contexto sería asegurar primero la viabilidad económica de un proyecto de estas características para luego centrar el tiro en el aumento de la capacidad de carga, que traerá de la mano la sostenibilidad en el transporte por carretera. Además, abunda Carmelo González, hay que tener en cuenta la inversión necesaria para la formación de los conductores y los efectos en neumáticos, frenos y plataformas.
“Al dejar para el flujo doméstico los camiones más antiguos, a ver si cumplen con las 44 toneladas”
Jordi Espín Secretario general de Transprime
Aunque la normativa ya es aplicable para la carga general, no es el caso de la mercancía que se transporta en cisternas, cuya entrada en vigor se alargará hasta enero de 2026. Por ello, cargadores y transportistas de mercancías por carretera se mantienen a la expectativa de cómo se desarrollarán los acontecimientos. “Seguramente los cambios importantes tendrán lugar cuando entre en funcionamiento la normativa para las cisternas”, aventura el secretario general de Transprime, Jordi Espín. En su opinión, lo que puede esperarse ahora son “microcambios”, como les denomina: reprogramación de rutas, replanteamiento de operativas y rutas en y hacia almacenes o nuevas herramientas de gestión de flotas, entre otras cosas. Espín prevé que exista concentración de carga “más orgánica, pero las 44 toneladas van a ser imposibles de lograr, salvo que transportes graneles”, explica.
El secretario general de Transprime también alude a las dudas sobre la disponibilidad de flota de vehículos, especialmente porque la edad media del transporte pesado en España prácticamente duplica a la europea. “Al dejar para el transporte doméstico los camiones más antiguos, veremos a ver cuáles pueden cumplir con las 44 toneladas”, sostiene. Desde la división de portavehículos de CETM tampoco esperan grandes cambios derivados de la aplicación de las nuevas masas. Sí los habrá, sin embargo, cuando los vehículos transportados “sean eléctricos porque pesan más y, además, los portavehículos no están preparados a nivel hidráulico y tendremos que adaptarlos”, al igual que habrá que hacerlo con el coeficiente de carga, según resume el presidente de CETM Portavehículos y Logística de la Automoción, Pedro Ruiz. Donde la confederación sí espera un impacto positivo es en el transporte de camiones “porque cada vez son más pesados y podremos ir con el peso correcto”.
DEBERES: LA DIRECTIVA EUROPEA Y EL REPARTO EQUITATIVO DE BENEFICIOS
En palabras de la secretaria general de Movilidad de Transportes, Sara Hernández, durante su asistencia al Logistics & Automation de Madrid, la solución técnica de ampliar las masas y dimensiones no sólo supone ganar capacidad, sino “una pieza esencial en el paradigma del transporte de mercancías, donde hay una ausencia de conductores, donde existe una normativa regulatoria cada vez más exigente y donde existe un objetivo de neutralidad climática hacia el que tenemos que dirigirnos”. Hernández aseguró durante su intervención que la prioridad actual del ministerio en materia económica y técnica es precisamente que la reforma de la directiva de masas y dimensiones “sirva realmente para mejorar la eficiencia del transporte y facilitar la interoperabilidad entre países”. La secretaria general de Movilidad sostuvo que hay una conciencia generalizada en esta problemática y “no queremos que se generen bloqueos ni desventajas competitivas para nuestra flota en el tráfico internacional”.
Una cuestión que cargadores y transportistas señalan como prioritaria entre las tareas que quedan pendientes. Empresas como Primafrio opera en más de 30 países y su director de Operaciones, Andrés Valverde, señala que el mercado europeo está aún en fase de armonización en este límite máximo admisible de carga. “Si cada Estado aplica límites y criterios distintos, una configuración válida en España puede no serlo al cruzar la frontera”, señala Valverde. Por ello, pide avanzar hacia reglas comunes que permitan aplicar esta medida “de forma coherente en operaciones internacionales y asegurar un terreno de juego equilibrado para todos los operadores” para maximizar beneficios y seguridad jurídica.
“Resulta inadmisible el veto a estos vehículos pese a estar autorizados para transporte nacional”
Jesús Soriano Director de Logística y Transporte de Feique
“Resulta inadmisible el veto a estos vehículos pese a estar autorizados para transporte nacional en cada Estado miembro de la Unión Europea (UE) hace muchos años”, lamenta Jesús Soriano (Feique). El libre tránsito de mercancías sigue encallado, entre otros factores, por la oposición de Francia a esta permeabilidad y a lo que Soriano denuncia como “inhibición de la Comisión Europea y otros países” en esta cuestión. De ahí que la actualización de la directiva europea de Pesos y Dimensiones siga encallada. “Consideramos que el Gobierno español debe actuar con determinación para exigir lo establecido en el Tratado de Funcionamiento de la UE: no aceptar que se impida a la industria alcanzar los mercados centroeuropeos con costes de transporte razonables y legítimos”, reclama Soriano.
En el mismo sentido se expresa Jordi Espín (Transprime) cuando se refiere a los posibles efectos secundarios del aumento de masas y dimensiones sobre la intermodalidad carretera-ferrocarril y en el transporte marítimo de corta distancia, en cómo ambas modalidades de transporte podrán reaccionar. “Ya veremos cuando Bruselas apruebe la directiva que permitirá cruzar entre países, y también veremos cuando España logre ponerse de acuerdo con Francia y Portugal”. Sí hace hincapié en la poca afectación que, a su juicio, tendrá el aumento de pesos y dimensiones sobre un transporte ferroviario de mercancías muy deteriorado y que temía verse más mermado aún. “Nosotros seguimos deseando hacer ese trasvase de mercancía al ferrocarril, así que hágannos una oferta”, reclama Espín.
“Las compañías revisan sus contratos y adaptan unidades de carga y sistemas de estiba”
Xavier Jaso Responsable de Transporte de Aecoc
Los deberes pendientes en materia de las 44 toneladas se centran también en la pedagogía entre las empresas, según cuenta Xavier Jaso (Aecoc), para llevar a cabo una adaptación progresiva y ordenada. “Cada sector avanza a un ritmo distinto, pero el enfoque es común: prudencia, datos y colaboración. Las compañías están revisando sus contratos de transporte, adaptando unidades de carga y sistemas de estiba, e implantando protocolos de control de peso por eje”, resume el responsable de Transporte de la asociación de gran consumo. En Fenadismer, también se empieza a observar cierta tendencia entre los clientes “a pedir a los transportistas que estén preparados”, según Juan José Gil, que echa de menos los estudios prometidos para la repercusión de los costes. “Esto debería haberse aprobado antes”, reclama. Por otro lado, los cargadores se han manifestado de acuerdo con el gremio transportista en compartir ganancias existiendo un mayor desgaste de neumáticos, más empleo de combustibles y una necesidad de mayor formación para los conductores. Sin embargo, desde ACE, Carlos Castán pone el acento en los transportistas autónomos a la hora de repartir el beneficio económico, un punto que, según sostiene, no termina de estar claro. “El transportista puede ganar más, pero los autónomos tienen unos cálculos de rendimientos que son totalmente distintos”, explica.
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