Los cargadores buscan fortalecer las cadenas de suministro para sortear las incertidumbres

Las relaciones entre cargadores y transportistas, nunca exentas de tensiones y dificultades, dadas las frecuentes divergencias derivadas de la naturaleza de sus respectivas actividades, encuentra también espacios y oportunidades de colaboración para afrontar los importantes retos que afronta el tejido industrial y productivo y la economía en general. Tras superar profundos desencuentros como los relativos a las 44 toneladas o el de la carga y descarga por parte de los conductores, en la actualidad la relación entre cargadores y transportistas se encuentra “en un punto de inflexión, caracterizado por la necesidad de una mayor colaboración”, afirma Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), quien sugiere que la interdependencia entre ambas partes “precisa de una comunicación más transparente y relaciones más estables”. “Se está abandonando la visión de una relación puramente transaccional para adoptar un enfoque de asociación estratégica”, asegura Lacaci.

Transporte y precios

El hortofrutícola es un sector en crecimiento y transformación constante, que actualmente se enfrenta a una combinación de retos ya conocidos, como la falta de conductores o la gestión de la cadena de frío, junto con nuevos desafíos derivados de la evolución de la demanda, de la implantación de tecnología y de los requisitos de sostenibilidad.

Según la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) el precio de las frutas y verduras ha subido en lo que va de año hasta un 17%, y aunque el transporte es un coste en la cadena de suministro, su impacto en la subida del precio de las frutas y verduras “no es el factor principal”, sostiene Nuria Lacaci, que asegura que a lo largo de 2025 los costes del transporte “se han mantenido estables, e incluso han bajado en el primer trimestre, tanto en el transporte marítimo como en el de carretera”. Por lo tanto, para la secretaria general de ACE, el aumento de hasta un 17% se debe a otros factores, ya que “el transporte representa una fracción mínima del incremento del precio”.

En “modo resistencia”

En lo que se refiere a la situación actual de la cadena de suministro del sector hortofrutícola, Jordi Espín, secretario general de Transprime-Spanish Shippers’ Council, asociación profesional multisectorial formada por grandes empresas cargadoras, considera que se encuentra en “modo resistencia”, debido a que soporta “costes estructurales en aumento, demanda volátil, clima impredecible, exceso de intermediación…”

Por ello, entiende necesaria “más acción con datos basados en tiempo real; estamos en la era digital y deberíamos adaptarnos a este nuevo escenario con slots dinámicos, contratos flexibles y compartir visibilidad y datos comunes entre los actores involucrados”. “Sin datos comunes y fiables todo lo demás es cosmética”, afirma.

En la misma línea, entre los más importantes factores de mejora competitiva de la competitividad de la cadena de suministro del sector agroalimentario en general y de perecederos en particular, Nuria Lacaci destaca la necesidad de “una mayor digitalización que permita una gestión más eficiente de inventarios, y una mayor flexibilidad para responder a las fluctuaciones de la demanda”.

Digitalización del sector

“Además -añade-, con el creciente uso de la intermodalidad, es fundamental garantizar que, en los trasvases entre diferentes modos de transporte, se mantenga la cadena de frío”. Es precisamente, el mantenimiento de la cadena de frío para garantizar la calidad y la seguridad alimentaria y reducir el desperdicio, así como la mejora de la trazabilidad del campo a la mesa, uno de los principales desafíos logísticos del sector hortofrutícola y de productos frescos y congelados, para la secretaria general de ACE; quien también echa en falta “suficientes instalaciones logísticas para gestionar este tipo de mercancías en determinadas zonas donde está creciendo de manera importante la entrada de productos hortofrutícolas de importación”.

Las soluciones basadas en Inteligencia Artificial pueden ayudar también a optimizar la planificación logística, existiendo ya en España casos en funcionamiento, como con la predicción de la demanda con datos actualizados, la asignación de flota y rutas en tiempo real o el mantenimiento predictivo de equipos de frío, facilitando una reacción logística activa adaptada en cada momento.

“En España tenemos ya pilotos funcionando, pero necesitamos que exista un data trust« neutral y común como tejido conectivo que conecte a todos los actores a partir de la confianza. Tenemos que evitar el reproche digital”, sostiene a este respecto Jordi Espín.

Aprobación de las 44 toneladas

Tras casi dos décadas de demandas, negociaciones y enconados debates entre las patronales de cargadores, patronales de transportistas y Administración, el BOE publicó el pasado 23 de julio la orden ministerial que modifica el Reglamento general de vehículos y aprueba las 44 toneladas. Más allá de la fecha oficial de entrada en vigor, el próximo 23 de octubre, cargadores y transportistas prevén un periodo paulatino de inicio de la utilización de las 44 toneladas, ya que hay que tener en cuenta que la aprobación de la norma llegó justo a las puertas del verano y con toda la planificación de transporte ya realizada por los grandes clientes para el segundo semestre del año. La aprobación de las 44 toneladas beneficia también al transporte hortofrutícola, que según Espín ganará eficiencia por tonelada-km y menos viajes, teniendo como principales puntos críticos “el reparto de peso por ejes, una estiba impecable y la amortización compartida de la competitividad”. Asimismo, Espín considera que “es necesario, ahora más que nunca, poner el foco también en evitar mermas operativas y de producto.

Una medida positiva

En opinión de Nuria Lacaci, con carácter general, el hortofrutícola es un sector “que satura los vehículos por peso”, por lo que la aprobación de las 44 toneladas representa una medida “positiva”, ya que permite “un mayor aprovechamiento del espacio y la capacidad de los camiones, reduciendo el número de viajes necesarios y logrando un transporte más eficiente y sostenible”. Por su parte, según un estudio elaborado por la Asociación de Fabricantes y Distribuidores (AECOC) junto con el Departament d’Infraestructura del Transport i del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya, el uso de vehículos de 44 toneladas supondrá un descenso de las emisiones contaminantes asociadas de hasta 129.340 toneladas de CO₂ anuales y reducirá más de 2 millones de operaciones de transporte. Ante estas cifras, AECOC manifiesta “su satisfacción por la aprobación de esta medida, que representa un paso clave para reforzar la competitividad empresarial, mejorar la sostenibilidad medioambiental y dar respuesta a las necesidades del transporte de mercancías por carretera en nuestro país”.

Delitos y fraude

El auge de los delitos por suplantación de identidad en el transporte de mercancías por carretera está obligando al sector a reaccionar. Un nuevo grupo de trabajo impulsado por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y las principales asociaciones de cargadores y transportistas busca respuestas concretas frente a un problema cada vez más notorio. Ante la gravedad de la situación, este grupo de trabajo planea mantener reuniones periódicas con el objetivo de elaborar un protocolo conjunto que refuerce la seguridad en las operaciones de carga, sin frenar la eficiencia logística ni sobrecargar a los operadores con trámites burocráticos. La preocupación compartida por todos los eslabones de la cadena logística es el primer paso hacia una respuesta colectiva frente a una tendencia al alza que no solo amenaza la integridad de las mercancías, sino también la reputación del sector y la confianza entre sus integrantes.

El fenómeno del fraude mediante suplantación de identidad adopta diversas formas, pero en el centro de todas ellas se encuentra una constante: la vulnerabilidad de la cadena de información. Como reconoce Jordi Espín, estas prácticas, entre las que destaca la suplantación de transportista, las citas falsas, los desvíos “fantasma” o los robos en pausa “nos preocupan mucho”.

Mejora de la trazabilidad

“Necesitamos una respuesta muscular y fruto de la cooperación, con una fuerte verificación de identidad (e-CMR con firma y geolocalización), control de acceso a muelle, geofencing de ruta, fotos y vídeo de estiba, seguros alineados y protocolo operativo de denuncia compartido acordado de manera común”, explica. Espin, para quien “la colaboración y transparencia no vulnerable son motores esenciales para mejorar en este campo”.

Asimismo, entre las propuestas de Transprime para mejorar la trazabilidad y sostenibilidad en la cadena de suministro destacan, por ejemplo, la adopción del e-CMR “de manera inmediata y generalizada” o la adopción de la política del ‘slot booking’ flexible en origen/destino, con protocolos digitales de estiba y peso por eje”. “Necesitamos nuevos observatorios e indicadores adaptados a los nuevos combustibles e impulsar un sello sectorial de buenas prácticas, basado en la Certificación del Cargador Responsable (CCR) que sea un criterio clave en licitaciones y acuerdos marco”.