25/09/2025 DIARIO DEL PUERTO
El transporte marítimo ha demostrado su resiliencia frente a crisis pasadas, pero nunca antes se habían conjugado tantas transiciones a la vez, lo que plantea el reto de gestionar los cambios de forma ordenada, inclusiva y sostenible, o de forma caótica, excluyente o de simple supervivencia, como advierte el “Informe sobre el Transporte Marítimo” de la UNCTAD.
El transporte marítimo global vive en los últimos tiempo un proceso de cambio constante marcado por la transición energética, digital, laboral, regulatoria y geopolítica, que plantea la cuestión no tanto de si el sector se adaptará, sino de cómo lo hará: de manera ordenada o caótica, inclusiva o excluyente, sostenible o en clave de pura supervivencia.
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) publicó ayer su “Informe sobre el Transporte Marítimo 2025”, en el que sostiene que la clave radica en gestionar los cambios “con visión de futuro, cooperación internacional y un compromiso firme con la equidad y la sostenibilidad”, ya que sólo así será posible transformar las turbulencias actuales en una ruta hacia un sistema marítimo global “más justo, seguro y resiliente”.
Las disrupciones en el Mar Rojo han reducido en un 70% el tránsito por el Canal de Suez, obligando a gran parte de la flota a desviarse hacia el cabo de Buena Esperanza
El contexto global se caracteriza por una marcada incertidumbre y una creciente volatilidad en los mercados de transporte y comercio. Desde 2023, las rutas marítimas se han visto alteradas de manera persistente por las disrupciones en el Mar Rojo, que han reducido en un 70% el tránsito por el Canal de Suez, obligando a gran parte de la flota a desviarse hacia el cabo de Buena Esperanza, con trayectos más largos, costosos y peligrosos.
EL DATO 112.500 buques
A ello se suman tensiones en el Estrecho de Ormuz, por donde transitan más de un tercio de las exportaciones mundiales de petróleo por vía marítima, y una situación de inestabilidad en el Mar Negro. Estos cuellos de botella han puesto en evidencia la vulnerabilidad de las cadenas de suministro globales, generando aumentos y fluctuaciones pronunciadas en las tarifas de fletes, retrasos en la entrega de mercancías y una redistribución geoeconómica de las rutas de comercio.
Así, el promedio de la distancia recorrida por los buques ha crecido casi un 9% entre 2018 y 2024, lo que ha triplicado el crecimiento en tonelada-millas en comparación con el aumento en volumen físico transportado. En este sentido, la geografía del transporte marítimo está siendo redibujada por razones políticas y de seguridad, más que por la pura lógica económica.
La distancia media recorrida por los buques se ha incrementado en casi un 9% entre 2018 y 2024, triplicando el crecimiento en tonelada-millas
Flota, descarbonización y aranceles
La flota mundial, por su parte, alcanzó en enero de 2025 un total de 112.500 buques con 2.440 millones de toneladas de peso muerto, lo que representa un aumento anual del 3,4%, menor al promedio histórico pero superior al ritmo del comercio.
El proceso de descarbonización avanza lentamente, ya que apenas un 8% de la flota activa opera con combustibles alternativos, aunque estos suman ya el 53% de los nuevos pedidos. Se prevé, por tanto, una transición gradual y prolongada entre la ambición de descarbonización y la realidad operativa.
Los principales estados de abanderamiento siguen siendo Liberia, Panamá y las Islas Marshall, con el 45% de la capacidad total, mientras Grecia, China y Japón concentran más del 40% de la propiedad de la flota. A estas tendencias se suman la escasez de mano de obra, los rápidos avances tecnológicos y los riesgos de ciberseguridad, factores que modifican el perfil y la perspectiva de la flota global.
Asimismo, la imposición de aranceles y tasas portuarias en Estados Unidos y otras economías añade incertidumbre sobre los patrones de tráfico, la capacidad de servicio y el diseño de redes navieras.
Ámbito regulatorio y jurídico
En el ámbito regulatorio y jurídico, 2025 será un año decisivo. En octubre se someterá a adopción formal el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI, que introduce estándares de combustibles, precios al carbono y un mecanismo de comercio de emisiones, acompañado de un Fondo de Cero Neto para financiar innovación, infraestructura y transiciones justas en países en desarrollo.
Su entrada en vigor se prevé para 2027, con implementación a partir de 2028. Este marco podría canalizar recursos significativos hacia inversiones portuarias y energéticas en países menos desarrollados y en los pequeños estados insulares.
El comercio marítimo crecerá un promedio anual del 2% hasta 2030
En 2024, el comercio marítimo mundial creció un 2,2% en volumen y un 5,9% en tonelada-millas, con perspectivas más moderadas para 2025, cuando se proyecta un alza de apenas 0,5% en volumen y un 1,4% en contenedores. A medio plazo, hasta 2030, la UNCTAD anticipa un crecimiento promedio anual del 2%, inferior al observado en las dos décadas anteriores.
La segmentación de los flujos muestra que el transporte de contenedores se recuperó en 2024 debido al reabastecimiento de inventarios y al redireccionamiento de cargas, mientras que el comercio energético presenta trayectorias divergentes: el carbón aumentó impulsado por Asia, aunque mantiene una tendencia descendente estructural; el petróleo se mantuvo estable, pero con distancias de viaje más extensas; y el gas natural licuado (GNL) lideró el dinamismo gracias a la diversificación de proveedores y destinos.
Un capítulo aparte lo constituyen los minerales críticos (cobre, litio y cobalto, entre otros), cuyo comercio marítimo crece con rapidez, concentrado en pocos corredores bilaterales, lo que eleva la exposición a interrupciones.
Fletes: la volatilidad se convierte en la norma
Uno de los aspectos más críticos del escenario actual es la elevada volatilidad de las tarifas de fletes, que se ha convertido en la norma. Entre 2024 y 2025, las tarifas de flete de los contenedores experimentaron fuertes oscilaciones, alcanzando niveles cercanos a los picos de la pandemia por la combinación de rutas más largas, mayor consumo de combustible y mayores costos operativos.
El índice SCFI promedió 2.496 puntos en 2024, cifra que supera un 149% los niveles de 2023. Aunque a principios de 2025 se moderaron, las tarifas siguen muy por encima de los niveles previos a las crisis. En el transporte de graneles secos, las tarifas se dispararon en 2024 por la firme demanda de carbón, granos y fertilizantes, pero disminuyeron a mediados de 2025 ante la desaceleración industrial y la entrada de nuevos buques. El transporte de crudo y derivados se mantuvo volátil, sostenido por distancias más largas y oferta restringida.
La introducción de precios al carbono en la Unión Europea ya comienza a reconfigurar costos, competitividad y composición de la flota. Según asegura la UNCTAD en su informe, estos cambios impactan de manera “desproporcionada” a los países en desarrollo, que enfrentan facturas de transporte crecientes e imprevisibles. Mientras tanto, los pequeños Estados insulares ven encarecidas sus importaciones y erosionada su competitividad exportadora, mientras que los países sin litoral pueden pagar hasta tres veces el promedio mundial en costos de transporte.
La introducción de precios al carbono en la Unión Europea ya comienza a reconfigurar costos, competitividad y composición de la flota
El tiempo promedio de espera en puertos subió hasta las 6,4 horas
El desempeño portuario refleja también la complejidad del momento. En 2024 aumentaron ligeramente las escalas de graneleros, mientras que el tráfico de buques tanque y portacontenedores se mantuvo estable. La disponibilidad de infraestructura para combustibles alternativos se perfila como un factor clave en la elección de puertos. Para 2024, unos 200 puertos ofrecían ya servicios de abastecimiento de GNL, con previsiones de crecimiento.
La conectividad marítima, medida por el índice LSCI de la UNCTAD, mejoró en África y Asia, con un aumento notable del 10% en África gracias al desvío de rutas fuera del mar Rojo. No obstante, la congestión y los tiempos de espera se intensificaron: en 2024, el tiempo promedio de espera en puertos subió a 6,4 horas en economías desarrolladas y 10,9 horas en economías en desarrollo. En cuanto a equidad de género, los datos muestran avances limitados: casi 40% de los cargos directivos en puertos están ocupados por mujeres, pero en operaciones de carga representan menos de 2%. La digitalización y la automatización ofrecen oportunidades para mejorar esta participación, al reducir las barreras físicas de entrada.
En paralelo, la facilitación del comercio a través de herramientas como ventanillas únicas comerciales y marítimas o sistemas comunitarios portuarios ha demostrado correlacionarse con mayores niveles de conectividad y desempeño logístico. Sin embargo, la digitalización también plantea riesgos de ciberseguridad que requieren estrategias robustas de mitigación.
En 2024 aumentaron ligeramente las escalas de graneleros, mientras que el tráfico de buques tanque y portacontenedores se mantuvo estable
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