30/07/2025 EL MERCANTIL
El periodo de alegaciones iniciado por Bruselas sobre la Estrategia Portuaria de la UE ha finalizado este lunes. En total, se han presentado un total de 193 réplicas tanto de entidades públicas como de empresas privadas presentes en el negocio logístico-portuario. Entre ellas, destacan las 14 presentadas por el empresas, asociaciones y entidades españolas, que fijan su interés en que la estrategia portuaria comunitaria se centre en responder al desafío energético y ambiental. A nivel general, todas ellas abordan la necesidad de que el marco normativo europeo fomente la cooperación entre los actores portuarios a la hora de servir como hubs de generación y almacenamiento de energías renovables; así como la necesidad de mantener la cooperación y competitividad de los recintos europeos, especialmente frente a los de terceros países. También se inclinan por abordar la apremiante necesidad de fortalecer la competitividad internacional de los puertos comunitarios, uno de los desafíos clave identificados en el Informe Draghi; y por crear condiciones que faciliten su seguridad, su resiliencia y su papel como centros energéticos. La intención de la Comisión Europea es adoptar formalmente la iniciativa en el último trimestre de este año.
La Alianza Net-Zero de Iberdrola pide establecer comunidades energéticas y empoderar a los puertos
“Es necesario empoderar a los puertos para que establezcan comunidades energéticas. Esto requiere la armonización entre la legislación energética y la portuaria para que estas iniciativas sean legal y operativamente viables”, formula en su réplica la Alianza Net-Zero Mar, capitaneada por la empresa energética Iberdrola. Las alegaciones españolas presentadas se manifiestan en este sentido a favor de fomentar una colaboración público-privada para garantizar la armonización entre los puertos, los proveedores de energía, las navieras y los gobiernos. El objetivo es apoyar las inversiones necesarias y el refuerzo de la red energética para pavimentar el camino hacia la electrificación y la captura, almacenamiento y transporte de CO2. “La Estrategia Portuaria de la UE debe ir más allá de ofrecer una orientación general; debe servir como marco operativo y propicio que empodere a los puertos para que desempeñen un papel de liderazgo en la descarbonización y la digitalización del transporte intermodal y las operaciones logísticas, la integración de sistemas de energía limpia y renovable, y su transformación en centros energéticos multifuncionales”, enuncian tanto la Fundación Valenciaport como la Autoridad Portuaria de Valencia.
De este modo, los puertos podrían contribuir significativamente a los objetivos de neutralidad climática de la UE, mejorar su propia competitividad y fortalecer la resiliencia económica y estratégica de Europa. En concreto, en materia de la gestión del CO2, Enagás considera que las dársenas desempeñarán un papel fundamental para lograr una infraestructura europea de captura y almacenamiento de dióxido de carbono, “optimizando el coste de la cadena de valor, aprovechando las sinergias y facilitando la conexión con los almacenamientos subterráneos europeos mediante el transporte marítimo del CO2 capturado”. Sin embargo, las inversiones siguen estando en el punto de mira de empresas y administraciones públicas españolas, que no consideran que los mecanismos activados en el seno de Bruselas hasta ahora sean suficientes para sostener las necesidades a futuro de las infraestructuras portuarias. Así ocurre, por ejemplo con el sistema OPS (Onshore Power Supply), una inversión “considerable que, con frecuencia, carece de un modelo de negocio sólido o de un retorno de la inversión suficiente, lo que requiere un apoyo financiero esencial”, señala la Autoridad Portuaria de Bilbao en su escrito remitido a la UE.
El puerto de Algeciras lamenta que las autorizaciones OPS hayan tardado más de lo previsto
En este caso, afirma el recinto vasco, las autoridades portuarias temen que las necesidades de electricidad para lograr un sistema OPS plenamente operativo superen la capacidad de la red. Iberdrola también ha aportado su visión en este punto abogando por atraer capital privado, toda vez que los marcos reguladores deben permitir que terceros presten servicios de suministro eléctrico a los buques, algo que en España sí es posible. Además, abunda la empresa, “la normativa nacional debería prever reducciones en las tasas de ocupación y de actividad para los proveedores privados de OPS, con mayores incentivos para aquellos que inviertan en la infraestructura necesaria”, como las instalaciones de licuefacción en puertos marítimos y oleoductos submarinos. Este último punto entronca con un factor que señala la Autoridad Portuaria de Algeciras sobre la simplificación y aceleración de dichos incentivos. “Los retrasos en la concesión de permisos son uno de los mayores riesgos operativos para las inversiones portuarias. En Algeciras, las autorizaciones para los OPS y otras infraestructuras han tardado más de lo previsto, a pesar de estar cofinanciadas por instrumentos de la UE”, se lamenta la institución portuaria.
Las alegaciones abogan por priorizar la adaptación de puertos y buques al transporte de nuevos combustibles
Una realidad que tampoco difiere mucho de la que manifiesta en su alegación la empresa de soluciones de energía H2Site respecto al transporte y el almacenamiento de hidrógeno, que plantea retos técnicos y económicos que elevan los costes de suministro y los problemas de seguridad. “Para permitir el despliegue a gran escala, la estrategia debe adoptar un enfoque global e integrado”, que “comienza con el reconocimiento explícito del amoníaco y el metanol como vectores estratégicos del hidrógeno”, explica la compañía. Y, en segundo lugar, se necesita un marco regulador armonizado para garantizar un despliegue coherente en toda la UE. “Unas normas claras para la manipulación y conversión del amoníaco y el metanol en los puertos y a bordo de los buques mitigarán los riesgos, garantizarán la seguridad operativa y generarán confianza entre las partes interesadas”, además de dar prioridad a la inversión con mecanismos de financiación de la UE en infraestructuras que ayuden a puertos y buques a adaptarse al transporte de este tipo de nuevos combustibles.
UNA ESTRATEGIA PARA REDUCIR LA BUROCRACIA Y FACILITAR PERMISOS SIMPLIFICADOS
Para las instituciones públicas y privadas españolas, es básico que la Estrategia Portuaria de la UE no contribuya aún más el escenario burocrático y regulatorio, sino que marque instrucciones coherentes y armonizadas en todos los Estados miembros para fortalecer la coordinación entre gobiernos y establecer previsibilidad a largo plazo sobre las estrategias de I+D en los entornos logístico-portuarios. Por ejemplo, si bien los objetivos medioambientales ya están cubiertos en marcos generales de la UE como la iniciativa Fit for 55, el valor añadido de la estrategia portuaria comunitaria debería residir en identificar cómo las dársenas pueden seguir siendo competitivas a nivel mundial sin comprometer sus objetivos climáticos y contrarrestando la competencia desleal de los recintos no pertenecientes a la UE.
Los puertos de Castellón y Bilbao piden una reinversión circular de los ingresos logrados a través del ETS
El sindicato estibador Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar hace un guiño, por ejemplo, al sistema de comercio de derechos de emisión (ETS), que, asegura, penaliza a los puertos europeos y socava su competitividad. Para evitarlo, creen que la estrategia europea debería “promover inversiones que fortalezcan la infraestructura portuaria y eviten el desplazamiento del tráfico a puertos no europeos”. La Autoridad Portuaria de Bilbao va más lejos y defiende que los ingresos conseguidos a través del ETS deberían asignarse tanto a buques como a puertos, del mismo modo que los fondos Net-Zero de la Organización Marítima Internacional (OMI) también deberían utilizarse para inversiones portuarias destinadas a prepararse para nuevos combustibles. Según esta autoridad portuaria, “existe una clara y significativa preocupación por los altos precios de la energía y el riesgo asociado de deslocalización industrial”.
Por tanto, el recinto vasco ve necesario abordar los altos precios de la energía, ya que “están retrasando o aplazando las decisiones finales de inversión para proyectos críticos dentro y alrededor de los puertos europeos”, lo que revierte en un menoscabo de la competitivdad europea frente a otros continentes y a la fuga de las industrias a zonas con costes energéticos más favorables. No es el único actor español que se expresa en este sentido. La Autoridad Portuaria de Castellón también se ha pronunciado en sus alegaciones a favor de la reinversión circular de ingresos logrados a través del ETS. “Creemos que deben reinvertirse en el sector marítimo, incluyendo la infraestructura portuaria, para acelerar la descarbonización y el cumplimiento normativo”, manifiesta su escrito ante Bruselas. Por su parte, Algeciras reclama una mayor coherencia política entre los marcos legislativos, ya no sólo a nivel ETS —que, insisten, introduce una desventaja competitiva sin ofrecer compensaciones—, sino involucrando regulaciones como el Pacto Industrial Limpio o el FuelEU Maritime. “Pedimos un enfoque legislativo holístico que incluya periodos de transición, mecanismos de flexibilidad y evaluaciones de impacto para el riesgo de desviación del comercio”.
Anesco y la CEOE llaman a garantizar que los operadores de terminales puedan acceder a la financiación
Un planteamiento al que se ha sumado la patronal empresarial española CEOE y la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo (Anesco). “Hasta la fecha, el Fondo de Innovación ha ofrecido oportunidades muy limitadas a los operadores de terminales, a pesar de que el sector se encuentra entre los más expuestos a la fuga de carbono en el marco del ETS de la UE”, argumenta la CEOE. “El sector portuario es el único sector del transporte que no cuenta con un marco de ayudas estatales adecuado”. Por ello, tanto la principal patronal española como Anesco sostienen en sus alegaciones que es necesario que la Estrategia Portuaria de la UE garantice que los gestores de terminales puedan acceder a la financiación necesaria para modernizar y descarbonizar sus operaciones; y a la vez, que permita una inversión suficiente en infraestructura y capacidad de la red.
Algeciras insta a la UE a priorizar explícitamente las inversiones de uso civil y militar en el ferrocarril
El despliegue de tecnologías emergentes para fomentar las energías renovables marinas, como la solar flotante o la eólica en entornos portuarios, también han tenido su red de apoyo entre las réplicas. Una de ellas ha venido del especialista en transporte marítimo y gestión portuaria Raúl Cascajo. Su propuesta se basa en la creación de un proceso especial de autorización para sistemas de energía renovable destinados a la generación y el uso in situ en los puertos, cuando se implementen en zonas gestionadas por las autoridades portuarias. Igualmente, propone a Bruselas la posibilidad de que las autoridades públicas participen más fácilmente en dichas iniciativas mediante la reducción de las barreras legales y procedimentales (por ejemplo, las restricciones a la contratación pública).
CANARIAS PIDE UN RECONOCIMIENTO A SU PRODUCCIÓN DE ENERGÍA RENOVABLE
Los puertos canarios y sus asociaciones empresariales e industriales también han emitido sus réplicas a la Comisión Europea. Desde la dirección general de Asuntos Europeos del Gobierno de Canarias, consideran que las islas fomentan la producción de energías renovables en instalaciones portuarias, puntos de recarga de energías limpias, eficiencia energética y el uso de combustibles sostenibles. “Instamos a que la estrategia europea reconozca y apoye estos esfuerzos de innovación en puertos de menor escala, pero con un gran impacto territorial y ambiental”, solicitan. En la misma línea se manifiesta la Asociación Industrial de Canarias (Asinca), que pide que la futura estrategia reconozca “de manera específica” el papel de los puertos situados en las regiones ultraperiféricas, especialmente los canarios, como infraestructura logística.
“Una de las principales preocupaciones del sector portuario en Canarias es el impacto potencial del ETS en el transporte marítimo“, enuncia la asociación. Además de sus efectos “no deseados” en la competitividad de los puertos europeos, en el caso de Canarias, “ya se está detectando un desplazamiento potencial de ciertas rutas y actividades hacia puertos del norte de África, que no están sujetos al régimen ETS de igual manera”. Por ello, Asinca reclama establecer mecanismos compensatorios para empresas y operadores afectados por el encarecimiento de costes logísticos derivados de dicha aplicación.
Otras reivindicaciones señaladas han radicado en la facilitación de la movilidad militar, como han reclamado las autoridades portuarias de Bilbao y de Algeciras. El primero cree que el traslado de tropas y materiales exige una adaptación significativa de la infraestructura portuaria, incluyendo puentes para cargas pesadas, una mayor capacidad de carga de los muelles y mejores conexiones ferroviarias y por carretera con los puertos. “Esto requiere inversiones sustanciales y un espacio considerable, ya de por sí escaso debido a las demandas de la transición energética”, argumenta su organismo rector. Por su parte, Algeciras insta a la UE a priorizar “explícitamente” las inversiones de doble uso en ferrocarril y carretera, y a tratar a su puerto como un nodo estratégico central en esta materia.
También ha sido Algeciras el puerto que ha puesto sobre la mesa la necesidad de contar con un ferrocarril electrificado y de alta capacidad desde sus instalaciones hacia el centro de España. Su falta, lamenta la autoridad portuaria, “restringe gravemente la cuota modal de mercancías y ejerce presión sobre los corredores viarios”, por lo que solicita priorizar tramos ferroviarios transfronterizos, así como sistemas de apoyo temporal, “por ejemplo, ecobonos”, para los cargadores que mantengan el uso del ferrocarril durante las mejoras de las infraestructuras.
MAYOR ACCESO DE LAS EMPRESAS PRIVADAS A LOS MECANISMOS DE APOYO FINANCIERO
Entre las alegaciones presentadas a la estrategia portuaria comunitaria existe una presentada por una entidad anónima que afirma provenir de Dinamarca. En ella, el replicante asevera que la UE debería mejorar el acceso de las empresas portuarias privadas a los programas de apoyo financiero comunitario para asegurar la reducción de la huella de CO2 en las operativas. De hecho, esta alegación afirma que “las autoridades españolas nos informan que no podemos optar a ayudas a través de los Fondos Next Generation ni de ningún otro fondo de la UE, argumentando que la facturación de nuestra empresa es demasiado elevada para recibir fondos”. Lamenta en su escrito, además, que las empresas más grandes sólo pueden recibir estas ayudas “si colaboramos con la autoridad portuaria española”, según lo formula. Un extremo que considera “injusto” y de impacto negativo en las inversiones, y que “incluso nos desmotiva a invertir en tecnologías más sostenibles”.
Por ese motivo, esta alegación anónima azuza a la UE a “instruir al ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible español” para crear un registro donde todas las empresas dispuestas a invertir en descarbonización o tecnologías más verdes se registren y obtengan apoyo financiero, en base a los proyectos presentados y las fechas reales de inicio de las inversiones, basadas en contratos firmados con proveedores. También llama al organismo comunitario a lanzarse contra las autoridades portuarias españolas a través del ministerio para “obligarlas”, según especifica, a que los principales puertos de España y de otros Estados miembros de la UE “diseñen e implementen activamente los llamados ‘Green Energy Hubs’, para permitir el desarrollo de combustibles alternativos bajos en CO2 y la implementación de la industria de la energía eólica y solar”.
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