Entrevista al Presidente de la Asociación de Cargadores de España (ACE): “Estamos en disposición de pasar a una fase de mayor colaboración con los transportistas”

18/06/2025 EL MERCANTIL

La Asociación de Cargadores de España (ACE) ha alcanzado sus 40 años de historia en un momento de cierta convulsión para las cadenas de suministro, con un panorama internacional marcado por la disrupción y la incertidumbre geopolítica. También en el ámbito estatal, el que más le compete, se atisba un momento de transición en el marco reglamentario que afecta al transporte por carretera, con sus consecuencias en la relación que este sector mantiene con los cargadores. Con todo, su presidente, Carlos Castán, recuerda que los inicios de la organización en los años 80 también estuvieron marcados por cambios de envergadura -la entrada en la Comunidad Europea y el arranque del transporte internacional- y reivindica la creación, entonces, de una “asociación transversal, no sectorial” que durante este tiempo ha logrado “defender algo tan difuso como son los intereses de los cargadores”. De cara al futuro inmediato, el presidente de ACE prevé un escenario de colaboración más fluida y estrecha con la carretera gracias a la evolución de su paisaje legal.

ACE cumple 40 años de historia. ¿La asociación es más necesaria en el contexto logístico actual que cuando empezó?

Dentro de lo que yo he vivido, lo importante ha sido el cambio de actitud por parte de las administraciones, que han visto la importancia y la necesidad de escuchar nuestra voz, tomarnos en consideración. De cara al futuro, pasados unos cambios legislativos bastante importantes en el transporte por carretera, acometemos unos retos en los que la confrontación que había antes se va a reducir y hay muchísimas oportunidades de colaboración. (…) Quizá no será un periodo tan excitante y complejo como otros anteriores, pero es una situación necesaria.

No queremos crecer por crecer como asociación”

La asociación cuenta con unos 70 socios que abarcan varias tipologías dentro de ámbito empresarial y económico. ¿Hay algún ámbito o tipo de actor cuyo abordaje tengan pendiente?

No. Somos conscientes de que nuestro rol viene de nuestra capacidad de influencia, y nuestra capacidad de influencia se deriva de la representatividad de nuestros asociados, más allá de las actividades que nosotros podemos llevar a cabo. Pero no hay una voluntad, no hay un objetivo de crecer por crecer. Es decir: creemos que hemos llegado a un equilibrio en el que nuestra visibilidad, nuestro rol, ya hace que atraigamos a nuevas empresas. Tenemos nuestro futuro garantizado desde el punto de vista de sostenibilidad económica, que no siempre lo ha estado. Estamos satisfechos. Participar en dinamizar y visibilizar la logística y el transporte en la sociedad es uno de los retos; mejorar y hacerla más ágil, más eficiente y más sostenible.

Todavía no hay foros en los que los cargadores tengamos capacidad de influir de manera seria”

¿Y el actual contexto de disrupción en las cadenas de suministro no suma importancia a la existencia de su asociación?

Como asociaciones estatales, es realmente complicado. Colaboramos con actores como Transprime, que forman parte de European Shippers’ Council y ello da pie a acciones de lobby, pero es complicado participar en acciones con repercusión mundial. Estamos a un nivel de impactos inesperados a nivel internacional, somos poco sufridores en casa. Nos toca colaborar aquí, adaptarnos a ello como logísticos.

Y nos toca adaptarnos a una serie de sucesos inesperados cada vez más esperables, en el sentido de que sabes que va a pasar algo. ¿Y si Donald Trump decide cambiar unilateralmente toda la política arancelaria de un día para otro? De repente se altera todo el mercado de fletes de contenedores.

Nos tenemos que adaptar a esto. No hay foros aún en los que los cargadores tengamos capacidad de influir de manera seria. Somos interlocutores, a veces, de las asociaciones de armadores y de líneas, pero ellos tienen más influencia que nosotros. Y en ocasiones, aunque en España, afortunadamente, tenemos a actores importantes a nivel global, tampoco tienen capacidad para mover a las primeras navieras del mundo. O sea, estamos en otro orden de magnitud. Con todo, también tenemos retos muy importantes a nivel doméstico, y España tiene potencial de ir acortando el diferencial que tiene con la economía europea y la mejora productiva puede ser, también, a través de la logística y del transporte.

Creo que el mayor impacto de los aranceles puede estar en la mercancía derivada de EEUU a la UE”

¿ACE tiene algún cálculo o cuantificación acerca del impacto de la política arancelaria de EEUU en sus asociados?

No, porque el impacto en función del sector es muy distinto. Hay sectores, como el mío -en calidad de responsable logístico de Celsa- al que ya afectó la primera Administración Trump, y dejamos de exportar de forma significativa. El impacto es mayor en cuanto al que pueda recibir la Unión Europea en relación al desvío de productos que no se venderán en EEUU y vendrán al mercado comunitario. Es una cuestión de cambio de flujos a nivel global. Pero por el momento, todo el mundo está a la expectativa, dada la volubilidad en las afirmaciones de Trump. Cada empresa está tomando de forma autónoma sus propias decisiones, porque los impactos varían mucho entre sectores. Depende mucho de tu sensibilidad al precio.

Las navieras te suben el precio porque pueden”

La otra disrupción destacada en el comercio internacional es la crisis del Mar Rojo y el consiguiente bloqueo del canal de Suez. ¿El paisaje cargador español está totalmente adaptado a ello?

En la logística tenemos una capacidad de adaptación que a veces es incluso sorprendente. Se reorganizan los flujos de forma realmente ágil. En España, nos podemos considerar relativamente poco afectados, es peor en Grecia o Italia. De los envíos a esa zona del Mediterráneo se deriva el incremento de flujos de transbordo que se han producido en Barcelona o Valencia. Yo siempre digo: si tienes problemas de transporte, paga más, y si tienes problemas de stock, de momento súbelos y luego ya optimizarás. Pero claro, la maquinaria de la logística europea es ajustada, todos hemos ido intentando ajustar stocks, y cuando hay una rotura se diseñan planes de contingencia. Puede que una consecuencia sea la búsqueda de fuentes alternativas… según mi experiencia en Celsa, te acabas adaptando.

¿Sería un problema que se resolviera la situación en el Mar Rojo?

Bueno, todo se alteraría momentáneamente. Pero dudo que las líneas marítimas bajaran los fletes inmediatamente: es lo de “sube como un cohete y baja como una pluma”. En ese sentido poco se puede hacer. Las navieras te suben el precio porque pueden.

¿Siente que los cargadores han pagado cada disrupción?

Sí, siempre lo pagamos todo. Pero bueno, es como todo: en el momento que haya sobrecapacidad en la oferta armadora, sí bajarán los precios. Por eso se integran verticalmente, para controlar la cadena y gestionar mucha más capacidad y amortiguar las pérdidas, haciendo que su servicio sea menos sustituible.

Se debería intervenir en la no cesión del transporte que ejercen las navieras”

Precisamente, ACE suscribirá un acuerdo con la federación transitaria Feteia que se supone es para ganar peso negociador ante los armadores…

Se intentará. De todos modos, estamos en un momento de ajuste: un ejemplo es la situación con el sistema de comercio de emisiones marítimas de la UE (el ETS), en el que las navieras han calculado un sobrecoste que luego han trasladado. Es un proceso que luego va destilándose y afinándose, y finalmente el coste total estará realmente vinculado al coste original. ¿Que hay que quejarse? Sí, porque ha habido cierto aprovechamiento en un momento de incertidumbre, disrupción y voluntad de mantener el nivel de servicio. Pero tal vez todos haríamos lo mismo en su posición. No sé si una tablet vale lo que cuesta, o cierto tipo de coche vale lo que cuesta, pero todo el mundo quiere uno y lo paga.

¿La no cesión del transporte que practican algunas grandes navieras le parece un problema?

Sí, es un tema que me parece problemático, porque se imponen transportes que el cliente puede querer gestionar él mismo. Y entiendo la dificultad que tienen las autoridades portuarias para intervenir en esta situación, pero debería hacerse.

No siempre hay voluntad política para el cambio”

¿Los cargadores tienen aquí algún poder de negociación?

Cada cargador por sí mismo es muy pequeño, incluso hay una falta de voluntad de interlocución por parte de los armadores de línea. Con los años se ha ido rompiendo la opacidad histórica que envolvía a las comunidades portuarias -hay que reconocer aquí el papel de Puertos del Estado y de las autoridades portuarias-, pero se mantiene un remanente en este caso concreto. Cuesta mucho doblegar esa voluntad, porque forma parte de un modelo de negocio de capturar todo el valor posible por parte de las navieras. Uno de los problemas ligados a esto es que no están ofreciendo el mismo servicio que podría ofrecer el transporte local.

La asociación que preside es una de las que trata con el Servei Català de Trànsit para ampliar el horario de circulación de los duotrailers en Catalunya…

Entiendo que en el Servei Català de Trànsit hay cierta precaución y preocupación por como está elaborada la autorización de DGT, que además es temporal y se planteó en espera de la modificación del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos. Hasta que no salga la norma definitiva, es difícil que la situación se solucione. Pero falta muy poco para que la norma se publique.

A veces, como asociación, debes entender los riesgos legales en los que incurren los funcionarios en determinadas situaciones, y puedes entender que tengan sus reservas ante el planteamiento formal de ciertas iniciativas; hay normativas complejas. Aunque también es verdad que, al mismo tiempo, no siempre hay voluntad política para el cambio. Y a veces he echado en falta cierto liderazgo en cuestiones de transporte por parte de la Generalitat de Catalunya.

El duotrailer es un proyecto para determinadas rutas, pero no para todas”

¿Los cargadores ven el duotrailer como una alternativa que pueda imponerse al ferrocarril en las grandes distancias?

Es una alternativa más. Hay una serie de palancas que deben impulsar el uso del ferroviario que el duotrailer no compensa. Claro que será una alternativa para la larga distancia, pero el duotrailer necesita unos condicionantes en origen y destino que no tienen la polivalencia del camión normal. Es un proyecto para determinadas rutas, pero no puede ser un vehículo que puedas generalizar en todas. El miedo de que dificulte la implantación de la intermodalidad, del ferrocarril, no lo veo tanto. Mi opinión, por otro lado, es que hay factores como la falta de conductores que favorecen opciones de tren como las autopistas ferroviarias. Veo al duotrailer implantándose, pero no generalizándose.

¿Las flotas disponibles están preparadas para el incremento de capacidad que conllevará las 44 toneladas? ¿Los cargadores podrán beneficiarse del cambio reglamentario de forma generalizada?

Los vehículos que se venden aquí son los mismos que en Francia. La cuestión es más técnica, de actualización de tarjetas, que otra cosa. Entiendo que no hay una limitación. Las flotas que son nuevas, en general, podrán adaptarse.

En cuanto a los cargadores, depende del sector: recuerdo datos del ministerio de Transportes de hace años que hablaban de que sólo el 25% de los camiones iban cargados al máximo, y el cambio sólo aplicará sobre estos. Hay sectores en los que va a ser muy importante, claro. Va a tener impacto, desde luego. Y dados factores como la falta de conductores y la necesidad de reducir emisiones, es una medida que tiene un impacto sobre ello a un coste muy bajo. Hay sectores que lo esperan con muchas ganas.

Espero ver una asunción de responsabilidad de las empresas de transporte con los conductores”

¿Qué alternativas hay para la falta de conductores?

A corto plazo, hay que traer gente de fuera. A medio plazo, se deben cambiar las condiciones laborales. Debemos ir a mejoras salariales -que acabaremos pagando los cargadores-, pero también de organización de trabajo. Nosotros, en ACE, impulsamos la iniciativa Truck-Friendly, y otras organizaciones tienen iniciativas similares. Los cargadores hemos tomado conciencia de la importancia del transporte, de la falta de conductores, de la necesidad de reducir los tiempos de espera y de cuestiones de mejora de la sostenibilidad social y medioambiental. Lo que tengo ganas de ver, por parte de las empresas de transporte, es una asunción de su responsabilidad en ese ámbito. Es cierto que es complejo y que es un sector fuertemente atomizado, es difícil aplicar relevos y desaparecen muchas empresas… pero hay un camino que debe recorrerse para llegar a ofrecerles a los conductores mejores condiciones.

Al sector se le ha abierto la posibilidad de pedir coeficientes reductores de cara a la edad de jubilación…

Sí, aunque no sé hasta qué punto un profesional de 35 años decidirá permanecer en el sector porque el coeficiente reductor de la Seguridad Social le va a permitir jubilarse antes. Y esto facilitará que haya más jubilaciones, y aumentarán los costes sociales. Los cargadores pagaremos lo que haga falta, siempre. Pero me gustaría oír voces del sector transportista que asumieran realmente este reto.

Yo digo que el comisionado del Corredor Atlántico tiene razón sobre la cuota ferroviaria”

¿Pero observa un cierto cambio de paradigma en la relación entre cargadores y transportistas?

Sí. Hay que reconocer, y aquí puedo entonar un cierto mea culpa, que muchas de las medidas de la Ley de Cadena de Transporte que a los cargadores nos llegaron a parecer imposiciones, al final han dado la tranquilidad a los transportistas de que quien no gana dinero es porque no quiere, porque la ley les ampara. Pueden pedir un pago justo a sus servicios. Creo que, pasada esa fase de incomodidad anterior, estamos en disposición de pasar a una fase de mayor colaboración en aspectos que, en el fondo, nos interesan a ambos. Todo ello nos ha permitido dejar de lado el aspecto económico para centrarnos en los intereses que compartimos: sostenibilidad, productividad… podemos orientarnos a mejorar y a trabajar en esos aspectos clave. Confío en que así sea.

¿Se mantiene la esperanza de que las autopistas ferroviarias suban a más cargadores españoles al tren?

Creo que sí. Hay sectores que lo ven como una palanca para mejorar su sostenibilidad, eso hará que funcione y retire camiones de la carretera. Además, la red ferroviaria está muy lejos de estar saturada: a medida que aumente la actividad, los cánones también bajarán. Y espero en que ese incremento contribuya a mejorar la fiabilidad. El comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, sostiene que se superará el 10% previsto tras las obras en la red. Pues yo digo que tal vez tenga razón, que confío en que la tenga. No lo veo imposible. Aunque es cierto que, hoy por hoy, estamos pasando dificultades por las obras.