03/06/2025 EL MERCANTIL
El margen operativo medio de los principales armadores de línea de contenedores ha caído “a su nivel más bajo en los últimos cuatro trimestres”, aunque “la industria se encuentra hoy a pleno rendimiento” y “la inactividad es casi nula” porque “los cargadores estadounidenses han adelantado las importaciones desde China antes de que acabe la tregua arancelaria de 90 días entre Pekín y Washington”, señala Alphaliner en su último informe. Los nueve mayores carriers han registrado un margen medio de su EBIT (beneficios antes de intereses e impuestos) del 18,1% en los tres primeros meses del año, frente al 25,8% del mismo periodo de 2024, aunque los resultados son muy dispares entre las distintas compañías. El margen operativo muestra la eficiencia de los armadores a la hora de convertir los ingresos por ventas en beneficios.
En cualquier caso, los márgenes de explotación “siguen siendo elevados” para el segmento del contenedor, destaca Alphaliner. La media del primer trimestre de 2025, aunque supone un descenso, no se había alcanzado antes de las crisis de la pandemia y del mar Rojo por la guerra en Oriente Próximo. De hecho, las ganancias por operaciones comerciales de los nueve carriers arrojaron un saldo agregado de 5.900 millones de dólares de enero a marzo, lo que equivale a un crecimiento del 103% frente al mismo periodo de 2024, cuando los fletes se mantuvieron planos.
Según la consultora marítima, “la sorpresa” ha venido de la mano de la japonesa Ocean Network Express (ONE), que se situó en la parte baja de la lista, con un margen de sólo el 5,2%. “A pesar de disfrutar de un aumento del 9,1% en las tarifas medias, las ganancias por flete se vieron mermadas por el incremento de los costes operativos”, explican los analista de Alphaliner.
La japonesa ONE ha dado “la sorpresa” con un margen más bajo del habitual por un aumento de sus costes
Mientras tanto, los volúmenes de ONE crecieron un modesto 2,3% interanual “por el debilitamiento de la demanda de carga tras el Año Nuevo Lunar”, argumenta el armador. Desde que se creó a partir de las filiales de contenedores de K Line, NYK y MOL a mediados de 2018, “es sólo la segunda vez” que la naviera con sede en Singapur obtiene unos resultados inferiores a los de sus competidores, en particular, la danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd.
El sector también fue testigo de “una ampliación de la brecha” entre el segundo y el tercer armadores más grandes de Taiwán, Wan Hai Lines y Yang Ming. Wan Hai registró el tercer margen más alto del periodo, con un 24,9%. En opinión de Alphaliner, “la naviera ha aprovechado las ventajas de su reciente programa de construcción de buques, que ha supuesto la entrega de 28 nuevos portacontenedores sólo en 2023 y 2024 y ha reducido su costes globales”.
Dos tercios de la flota de Wan Hai, en términos de capacidad, tiene ahora menos de cinco años. El que fuera en su día especialista en el transporte intra-asiático “también ha impulsado significativamente su negocio en América desde la pandemia, hasta alcanzar más del 20% de los tráficos, frente a menos del 10% antes del Covid-19”, añade la casa marítima francesa.
LA BATALLA JUDICIAL ESTADOUNIDENSE POR LOS ARANCELES, EN EL OJO DEL HURACÁN
Los fletes de los principales armadores registraron un aumento medio interanual del 10% en el primer trimestre, aunque hubo grandes diferencias entre las compañías. La israelí ZIM disfrutó del mayor incremento, con el 22%. Evergreen y Cosco también se apuntaron subidas de dos dígitos, del 19% y del 12%, respectivamente. En la parte inferior, las tarifas de Maersk sólo crecieron el 2,5% y el 0,8% las de la surcoreana HMM, siempre según Alphaliner.
Asimismo, el crecimiento de los volúmenes varió mucho, entre el 12% de ZIM y el 0% de Maersk. El interés ahora está puesto en los tráficos del segundo trimestre, que revelarán el impacto de la tregua arancelaria entre los presidentes Donald Trump y Xi Jinping.
+10%
Los precios de transporte de los principales armadores crecen, de media, a doble dígito en el primer trimestre
En el ojo del huracán del negocio también está la batalla judicial estadounidense en relación a los gravámenes impuestos por el mandatario republicano. El 28 de mayo, el Tribunal de Comercio Internacional de EEUU dictaminó que Trump no tiene autoridad para imponer aranceles generalizados, tal como hizo a principios de abril. Al día siguiente, el Tribunal de Apelaciones de Washington decidió suspender cautelarmente la aplicación de la sentencia a la espera de entrar en el análisis del caso. Es decir, por el momento, la primera economía del mundo mantiene el arancel generalizado del 10%, del 25% a las importaciones de Canadá y México, y del 20% a las de China. Si es necesario, la Casa Blanca ha manifestado que está dispuesta “a llevar su caso” al Tribunal Supremo.
Este nuevo frente ha generado un plus aún mayor de incertidumbre, si cabe, en el comercio marítimo internacional y en las cadenas de suministro globales. Mientras tanto, los armadores de línea no dan abasto a raíz del ‘armisticio’ pactado entre EEUU y China, que vence el próximo 12 de agosto y que ha provocado un aumento de la demanda de capacidad en la ruta transpacífica, revirtiendo el descenso de finales de abril y principios de mayo. Un dato que demuestra la febril actividad de los carriers es que la inactividad de la flota mundial de portacontenedores, con capacidad para 31 millones de teus, es casi inexistente, “del 0,6% y por motivos, principalmente, operativos”, según Alphaliner.
LOS ARMADORES SE MUESTRAN MÁS OPTIMISTAS QUE LOS ANALISTAS
Al mismo tiempo, aunque la “incertidumbre es implacable”, la tendencia a la baja de los fletes entre enero y abril se ha invertido, y “las tarifas spot subieron de nuevo en mayo” porque “los cargadores estadounidenses se han apresurado a importar la mayor cantidad de volúmenes desde China dentro del plazo estipulado”, lo que “aumenta el coste del transporte” señala Jonathan Roach, analista del negocio del contenedor en Braemar. El tiempo de tránsito desde China a los puertos de la costa este de EEUU “es de unos 35 días”, por lo que “la última fecha viable para cargar desde el gigante asiático se sitúa sobre el 8 de julio”. Para la costa oeste, la fecha límite es “el 25 de julio”, estima Roach.
Braemar apunta a un crecimiento plano de la demanda mundial del transporte de contenedores para este año
Según el investigador del bróker británico, la demanda mundial de contenedores ha crecido entre el 5% y el 6% interanual durante los cuatro primeros meses de 2025. En el mismo periodo de 2024, el aumento fue del 8%. “Para todo este año, prevemos un incremento de la demanda mundial de entre el 0% y el 1% (frente al 7-8% en 2024), con un resultado más probable cercano a un punto”, concluye Roach.
Por su parte, los armadores se muestran más optimistas. En una rueda de prensa de la semana pasada en Hamburgo, el consejero delegado de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, afirmó que “el volumen de contenedores va camino de registrar un crecimiento en 2025, a pesar de las previsiones de los analistas, que apuntan a una caída marginal”. Después de un sólido primer trimestre y la tregua parcial entre EEUU y China, Habben Jansen señaló que las perspectivas para el sector son mucho más positivas. “Las cifras disponibles hasta marzo son bastante buenas. Creo que mucha gente pensaba que, tras el crecimiento de más del 6% del año pasado, la situación sería mucho peor”, declaró.
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