28/03/2025 EL MERCANTIL
El aceite vegetal hidrotratado (HVO) es un biocombustible cada vez más implantado y que ha reducido su precio, pero existen limitaciones que no favorecen su uso. Entre ellas, durante el Foro de Transporte organizado por Aecoc, se han citado, por ejemplo, el no beneficiarse de bonificaciones por sostenibilidad y el hecho que no se pueda acreditar su uso para acceder a zonas de bajas emisiones (ZBE). A este respecto, empresas como Repsol, Havi y Sesé están trabajando en pilotos para crear una etiqueta digital que certifique la trazabilidad del HVO y las emisiones en tiempo real.
Si las barreras del HVO se redujeran, los agentes del sector están seguros de que su uso sería masivo
La empresa francesa SP3H cuenta con una tecnología que, unida al blockchain, permite comprobar que el combustible del depósito y lo que emite el tubo de escape es HVO. Empleando unos sensores infrarrojos ubicados en ambas zonas del vehículo se comprueba las emisiones y el biocombustible en tiempo real, por lo que se puede acreditar qué está emitiendo el vehículo en cada momento. “El sistema de infrarrojos puede analizar las moléculas del combustible y demostrar que hay en el depósito en todo momento, esta tecnología francesa, unida al blockchain, permite crear una tarjeta digital online”, ha explicado el gerente de Flotas B2B de Repsol, José Luis García.
“El HVO es asequible para empresas con capacidad para invertir”
Héctor Cebrián Responsable de Sostenibildiad de Sesé
Hasta ahora, tal y como explica el responsable de Sostenibildiad de Sesé, Héctor Cebrián, para acreditar a sus clientes que están usando HVO en lugar de diésel empleaban el certificado que les aporta la suministradora. “Con el documento de la suministradora, certificamos el producto y, hemos creado un certificado que vincula matrículas y litros consumidos para acreditar su uso”. Algo similar realizan en Havi donde le entregan al cliente la reducción de CO2 que han logrado gracias al empleo de este biocombustible. Sin embargo, esta certificación no es suficiente para entrar en las zonas de bajas emisiones de las ciudades, ya que no puede mostrar qué combustible estás empleando en ese momento. Este piloto podría cambiar la forma de gravar los biocombustibles y la configuración de estas zonas, según sostienen sus promotores.
Por otro lado, si las barreras del HVO se redujeran, los agentes del sector están seguros de que su uso sería masivo. “El HVO es la mejor opción porque aprovechas lo que ya tienes, el único problema es la certificación porque, aunque puedes acreditar que reduces emisiones, para la Administración es como si fuera un camión normal”, ha apuntado el director de Operaciones para España de Havi, Luis Miguel Berdasco. En esta línea, Héctor Cebrián (Sesé), ha añadido que es una solución sostenible, eficiente, de fácil escalado, fiable y económicamente sostenible, ya que reduces en el 90% las emisiones con la autonomía de un camión diésel. “Hacemos un recorrido España-Alemania repostando en frontera sin cambiar vehículos y no hay que hacer grandes inversiones como con un camión de hidrógeno que vale medio millón de euros”, ha ejemplificado. Aunque reconoce que sigue suponiendo un extracoste el consumo de este biocombustible, “es asequible para empresas con capacidad para invertir”.
A este respecto, el director de Supply Chain del Grupo Bel, Alberto Barbero, aclara que el HVO cuesta 15 céntimos más el litro frente al combustible convencional. En todo caso, cuando esta tecnología inició, costaba 30 céntimos más, por lo que considera que “estamos invirtiendo en el futuro”. Por su parte, desde Repsol han manifestado que, si tuviera una bonificación, ya no habría discusión en cuanto a qué energía es la más factible. “Europa tiene que empezar a regularlo para que en los peajes se bonifique, para que este producto se estandarice y para que se haga una fiscalidad acorde”.
“Se está trabajando también en la obtención de HVO mediante otros materiales”
Dolores Cárdenas Investigadora de Repsol Tecnology Lab
En cualquier caso, si la demanda se disparara debido a la disminución de las barreras, gracias a esa tecnología que permitiría certificar las pegatinas de la DGT en tiempo real, las materias primas actuales serían insuficientes. “Actualmente, el HVO se consigue de aceites usados y éstos serían insuficientes frente a un pico de demanda. Por ello, se está trabajando también en la obtención de HVO mediante otros materiales”, ha explicado la investigadora de Repsol Tecnology Lab, Dolores Cárdenas. Los primeros pilotos se llevarán a cabo en 2026, con el objetivo de producir de forma industrial en 2030 y la materia prima con la que se está trabajando son los desechos forestales, la poda. Además, se está invirtiendo en combustibles sintéticos para conseguir carburantes sin necesidad de materias primas.
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