12/03/2025 EL MERCANTIL
La producción de combustible sostenible de aviación (SAF), actualmente en desarrollo, debe aportar 3,2 millones de toneladas como parte de la cuantía requerida en el marco de la normativa europea ReFuelEU Aviation en 2030. Sin embargo, los volúmenes que se están fabricando ahora no serán suficientes para atender la totalidad de la demanda internacional, y será necesario aumentar la capacidad de manera exponencial y rápidamente a partir de ese año. Los motivos serán la carencia de producto y la llegada del combustible sintético (e-SAF), que elevará a un nivel aún mayor la demanda de materias primas, cuya disponibilidad no está garantizada, según un informe de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). El sector aéreo, tanto de pasajeros como de mercancías, lleva desde principios de año alertando de esta situación y poniendo por primera vez fechas y cifras concretas a la falta de recursos y al aumento de precios que afrontarán las aerolíneas. “Tanto para las de carga como para las de pasajeros, hemos calculado un sobrecoste de 234 millones de euros en España y sólo en 2025”, asegura la directora de Comunicación de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Carolina Herrero.
Alcanzar el 2% de SAF este año es un mandato que debe cumplir cualquier aerolínea que pise suelo europeo, independientemente de su procedencia, pero “al final, todo esto hay que implementarlo de una manera racional para que la sostenibilidad ambiental sea rentable; si no, se corre el riesgo de asfixiar al sector aéreo y retroceder hasta acabar con el modelo conocido hasta ahora”, asegura Herrero. La consultora PwC realizó un estudio que comisionaron las aerolíneas Iberia y Vueling (ambas de IAG) en septiembre de 2024 sobre la necesidad de producción, plantas e inversión necesarias en España para el periodo 2040-2050. Según este análisis, el coste de 100 toneladas de queroseno con SAF se incrementaría en el 4,8% con biocombustibles y el 1,2% con combustibles sintéticos en 2030. El sobrecoste acumulado para el negocio dentro de cinco años sería de 678 millones de euros, que llegarían a superar los 5.000 millones en 2040, cuando los biocombustibles aumentarían el precio el 24% y el e-SAF, el 10%.
Por otro lado, y en lo tocante a las materias primas, en España está aumentando la producción de combustibles de origen no biológico para tratar de compensar la futura escasez de SAF, según apunta la Fundación de Ecología y Desarrollo (Ecodes). Esta dinámica ha implicado un incremento del porcentaje de materias primas proveniente del exterior. “Un tercio viene de Indonesia, disminuyendo la cantidad de materias primas de origen nacional”, afirma la entidad. Aunque la producción de biocarburantes a partir de aceite de cocina usado, por ejemplo, está aumentando en Europa, Ecodes asegura que “el 60% de la materia prima procede de China”, lo cual también contribuye a poner en duda su trazabilidad y encarecer el precio final. Respecto a España, Ecodes considera que “podría cubrir la producción de combustible biológico hasta el objetivo de 2030, pero necesitaría aumentar la producción de combustibles sintéticos” antes de que la materia prima se agote.
“Si nos quedamos por detrás, tendremos que seguir importando combustible sostenible”
Carolina Herrero Directora de Comunicación de ALA
Las cuatro plantas de SAF en España tendrían la capacidad de producir 130.000 toneladas al año, lo que, según Ecodes, implica que España “se encuentra al límite de cubrir las demandas previstas” y no quedaría margen para ir un paso más allá de los objetivos fijados por Bruselas. “Ello sin tener en consideración los aumentos de demanda en el sector aéreo que puedan producirse, y que, de hecho, se prevén”, afirma la fundación. De ahí que las numerosas asociaciones aéreas, tanto en España como en Europa, insistan en la urgencia de trazar una hoja de ruta y establecer mecanismos de financiación o incentivos a los productores para impulsar el e-SAF. “Si no, nos quedaremos por detrás y tendremos que seguir importando combustible sostenible, porque crear otra planta de SAF de cero no se puede hacer de hoy para mañana”, recuerda Carolina Herrero (ALA). Comparativamente, sólo Estados Unidos, Canadá y Reino Unido cuentan con un programa de apoyo al SAF con incentivos económicos. En Europa, Francia, Suecia y Noruega son los únicos que tienen desplegadas inversiones en SAF.
“La red de abastecimiento aún no está desarrollada en todos los aeropuertos”
Elena Tejada Directora de Sostenibilidad, Calidad y Programas Estratégicos de DHL Express España
“La aviación europea tiene un camino claro y viable para alcanzar emisiones netas de carbono cero para 2050, pero es necesario actuar urgentemente ya”, sostiene la Asociación de Líneas Aéreas de las Regiones Europeas (ERAA). “Es fundamental que la Comisión Europea presente una estrategia de aviación este año, basada en la descarbonización y el mantenimiento de la competitividad, al tiempo que simplifica la carga regulatoria y garantiza un marco regulatorio y de inversión de apoyo”. Y este apoyo, sostiene la asociación, debería empezar por garantizar la asignación adecuada de recursos a las cadenas de valor de las materias primas críticas y abordar las deficiencias de la cadena de suministro de materiales europeas. Asimismo, ERAA vuelve a solicitar la implementación de una estrategia industrial de la UE para el SAF que fomente la reducción de su coste.
La división española de DHL Express asegura que ha aumentado el uso de SAF en su flotal al 3,5% en 2024, pese a que “la red de abastecimiento aún no está completamente desarrollada en todos los aeropuertos, lo que limita su expansión”, reconoce la directora de Sostenibilidad, Calidad y Programas Estratégicos, Elena Tejada. Como aerolínea también señala la insuficiencia de la producción global de SAF, para la que se requieren mayores inversiones a gran escala; así como un mayor apoyo gubernamental “a través de incentivos fiscales porque el SAF sigue siendo más caro que los combustibles fósiles”. La compañía tiene desplegado este biocombustible en aeropuertos de seis países europeos, en Estados Unidos y, a partir de abril de este año, llegará a Japón. Además, DHL Express se asoció recientemente con AstraZeneca para que este grupo biofarmacéutico emplease SAF en el transporte aéreo de medicamentos fabricados en Irlanda.
Según los requisitos de carga, pasajeros y ubicación del ReFuelEU Aviation, 23 de los 49 aeropuertos de la red española de Aena, que representan casi el 97% de la carga total en España —Barajas, El Prat, Zaragoza y Vitoria entre ellos— están obligados a cumplir el 2% de SAF desde enero de este año. “Tecnológicamente, el uso directo de SAF ya es posible y la infraestructura actual a nivel de aeropuerto es suficiente para que las aerolíneas puedan implementarlo rápidamente”, resumen fuentes de Aena. “En lo que le corresponde a Aena, sus aeropuertos están preparados para que las compañías puedan repostar SAF”, asegura la gestora a nivel corporativo. Ninguno de los cuatro aeropuertos mencionados ha detallado individualmente la preparación de sus instalaciones para este suministro.
Del lado de los fabricantes, Moeve, la antigua Cepsa, continúa desarrollando su planta de biocombustibles en Huelva, que podría producir anualmente 500.000 toneladas de SAF y diésel renovable. Para 2030, la empresa espera que pueda aumentar la producción a 2,5 millones de toneladas de biocombustibles, de las que 800.000 serán de SAF. Por su parte, Repsol ha invertido 250 millones de euros en una instalación para elaborar combustibles renovables en el puerto de Cartagena y ha cerrado acuerdos con Inditex para suministrar SAF a sus vuelos desde el aeropuerto de Zaragoza, y con IAG para ampliar el uso de este combustible a todas las operativas del grupo. Y el grupo energético Solarig ya ha desplegado 780 millones de euros en Soria en una planta de combustible renovable para la aviación.
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