14/12/2016 DIARIO DEL PUERTO
Federico Félix, presidente de la Fundación Pro AVE y vicepresidente de Ferrmed, inauguró ayer la jornada «El Corredor Mediterráneo en España, acciones a desarrollar, potencial industrial, agrícola, turístico y logístico» con una reivindicación clara y directa: «El sector exportador no puede esperar al ancho de vía porque es necesario ser competitivos ya». Los operadores ferroviarios necesitan las mejores condiciones para poder llegar a los mercados europeos para lo que «necesitamos, exigimos, la doble plataforma. Nos jugamos nuestro futuro», aseveró.
De la misma opinión fueron los ponentes que le siguieron en la intervención que fueron guiados por José Vicente Morata, presidente de Cámara Valencia, quien dirigió el diálogo entre expertos a través de preguntas como cuál es el coste de oportunidad de no contar con el Corredor Mediterráneo. Para Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, el coste desde el punto de vista de la captación de mercancía no es muy alto, «aunque un puerto no hay que verlo sólo como un puerto sino como una herramienta al servicio de la sociedad. Desde ese punto de vista el coste es elevado».
Martínez recordó las inversiones realizadas en otros corredores, las estaciones de AVE que no registran ni 100 pasajeros al día y la falta de condiciones en otros que sí que están siendo utilizados tanto por las mercancías como por los pasajeros. «El tercer hilo es una solución provisional de 500 millones», comentó el presidente de la APV, y el problema es que «en España, al final, las soluciones provisionales de 500 millones se quedan ahí durante años».
Isidre Gavín, director general de Cimalsa, apuntó que el coste puede analizarse hasta sectorialmente. En la industria habría ejemplos como Ford que necesita comenzar a reducir sus costes no sólo logísticos sino también medioambientales. «Para el sector cerámico y agrícola los costes también existirían porque lo que queremos es estar en mercados lejanos en un tiempo y costes razonables», añadió Gavín, «y, por supuesto, en los sectores turístico y logístico porque el 50% de la importación y exportación de España se realiza por el Mediterráneo. Por eso tenemos que decidir si queremos ser país grande; si la respuesta es sí, necesitamos un corredor de alta capacidad (el tercer hilo no nos da alta capacidad), intermodalidad, que sea eficiente y digital o digitalizable».
Por su parte, Francisco Toledo, presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, habló de costes reales que han llevado a la comunidad portuaria castellonense a perder negocio. Así confirmó que hace unos meses un operador ferroviario alemán inició los contactos con PortCastelló porque estaba interesado en activar dos trenes entre Castellón y Alemania, «pero a finales de octubre lo suspendieron ‘temporalmente’ porque los tres cambios que hay que hacer en un tren entre Castellón y Pirineos han sido demasiado», explicó Toledo, «este ejemplo es un coste directo y real por no contar con la infraestructura adecuada. El ancho internacional entre Castellón y Tarragona no existe y el tercer hilo no es un tercer carril».
Para Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona, los costes los están sufriendo ya las empresas. Además la carencia afecta a decisiones empresariales como cuando «las empresas asiáticas quieren establecer un centro de distribución multipaís en Europa valoran la capacidad de conexión ferroviaria» o ante la posibilidad de atraer tráficos para el centro de Europa. «El Corredor Mediterráneo nos hacer ser más atractivos para sectores como e-commerce, moda, calzado, etc.», valoró Torrent.
¿Y la carga?
«Pero ¿estamos preparados para lo que llega?». Así comenzó su intervención Jorge Alonso, presidente de Grupo Alonso, quien puso en valor la necesidad de dotar al tren de contenido, de carga. «La reducción del CO2 va a jugar un papel muy importante en un futuro no muy lejano. Los clientes van a valorar mucho que los servicios se puedan ofrecer free CO2, por eso, nosotros contamos con un plan que nos va a permitir poder contar con servicios free CO2 en 2030-2035», detalló Jorge Alonso.
Para poder apostar por el tren lo primero es «cambiar la mentalidad de las pymes que hoy no piensan en usar el tren. El tren sólo es bueno si tiene una frecuencia alta y si tiene más capacidad para sumar mercancías», opinó Alonso, «un tren que se compare con un camión no tiene sentido. El tren tiene que ser como un barco en el que podamos subir todo tipo de mercancías. Y veo poca gente trabajando en este ámbito. Hay que vender el tren a una hora (de salida y de llegada), a un precio y free de CO2».
Prioridades
Sobre la posibilidad de colaborar para mejorar el coste de los servicios logísticos, todos los participantes en la mesa subrayaron las bondades de las alianzas, «juntos somos más fuertes», aunque recordaron que en España este partenariado puede estar penalizado por Competencia.
Asimismo reiteraron la necesidad de priorizar la reducción de la factura logística. «Hace falta más coordinación en la Administración para que el poco dinero que hay se invierta adecuadamente», indicó Jorge Alonso. «La limitación de recursos nos lleva a tener que cambiar las prioridades, urge que se acaben los proyectos que se están haciendo y que se hagan las conexiones con las terminales y que se liberalice el sector», añadió Gavín.
«En el puerto de Valencia la prioridad es que haya una nueva ley de estiba, que se reduzcan los coste de los servicios portuarios y que se mejoren las conexiones con el hinterland (eje con Zaragoza, con Sagunto, optimizar Fuente de San Luis y el acceso norte porque hoy Sagunto está a 40 km de Valencia no a 20)», valoró Aurelio Martínez . «Los costes de la estiba nos dejan fuera de mercado», concluyó Jorge Alonso.