29/07/2024 EL MERCANTIL
El atasco por el Mar Rojo se reconduce, mientras algunas navieras evalúan si seguir sirviendo el Mediterráneo oriental desde Barcelona y Valencia
La congestión por la crisis del Mar Rojo está aflojando en las principales dársenas españolas después de alcanzar picos históricos en el tráfico de contenedores, que han traído a la memoria las peores pesadillas experimentadas por la industria y los cargadores durante la pandemia del Covid-19. El atasco en Algeciras y en su vecino marroquí de Tanger Med, como centros de transbordo internacional en el Estrecho, y en Barcelona y Valencia, como puertos de redistribución en el Mediterráneo occidental hacia la fachada oriental, se ha moderado a la par que la espiral de los fletes. No obstante, la situación continúa “siendo severa y tardará en desatascarse”, según los diferentes expertos consultados por El Mercantil.
La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo
En opinión del analista jefe de Xeneta, Peter Sand, además de la guerra entre Israel y Palestina, “los aranceles a las importaciones chinas y la amenaza de huelga en los puertos de las costas este y del golfo de EEUU son otros factores que están espoleando” aún más, si cabe, este impredecible teatro de maniobras. Al tumultuoso escenario hay que añadir que algunos armadores de línea están “valorando no entrar en el Mediterráneo”, es decir, a los puertos de Barcelona y Valencia, para depositar la carga de tránsito internacional -no la de importación y exportación-, que luego redistribuyen con buques lanzadera al este del Mare Nostrum, indica el consejero delegado de la empresa estibadora TTI Algeciras (TTIA), Alonso Luque.
Las cifras que acaba de publicar Container Trades Statistics (CTS), que se nutre directamente de las navieras, hablan por sí solas de la dimensión del bloqueo padecido en los puertos. La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo, con 15,9 millones de teus, superando el anterior de 15,7 millones del mismo mes de 2021. En los primeros cinco meses de 2024, los ‘carriers’ embarcaron 74 millones de teus, 150.000 cajas más que la marca del mismo periodo de 2021 y 5,2 millones de teus (+7,6%) por encima del volumen cargado entre enero y mayo de 2023.
Las exportaciones de China representaron en mayo el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores
Este aumento está impulsado, en gran medida, por las exportaciones de China. Sólo en mayo, el gigante asiático movió al exterior 6,2 millones de teus (853.000 cajas corresponden a la demanda interna), lo que supone otro récord histórico. Ese mes, las exportaciones de la segunda economía más gran del mundo representaron el 39% del comercio marítimo internacional de contenedores. Casi una cuarta parte de estos volúmenes tuvieron como destinos Europa y la costa este de EEUU, que “son los tráficos más afectados por las mayores distancias de la navegación alrededor de África [por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Mar Rojo]”, recuerda el analista de Xeneta.
CÍRCULO VICIOSO: GUERRA, AUMENTO DE FLETES Y ADELANTO DE INVENTARIOS NAVIDEÑOS
La demanda en todas las rutas globales de ida (conocidas en inglés como ‘fronthaul’) también estableció un nuevo hito en mayo, con 7,3 millones de teus. En los cinco primeros meses del año, siempre según datos de CTS, los volúmenes de ida registraron un crecimiento interanual del 10,4%. Por su parte, los incrementos en los trayectos de vuelta (‘backhaul’, en inglés) e intrarregionales fueron del 4,4% y del 5,5%, respectivamente.
“El rápido crecimiento de los fletes al contado y la preocupación general por el Mar Rojo han llevado a algunos cargadores a adelantar las importaciones, incluidos los productos navideños, antes de la tradicional temporada alta del tercer trimestre, lo que ha creado un círculo vicioso”, subraya Sand. Este patrón del mercado ha tenido afectación directa no sólo en Singapur, el segundo puerto que más contenedores mueve en el mundo (39 millones de teus en 2023), que sufre un grave colapso que ahora empieza a relajarse. Las cifras de tráfico de las tres principales dársenas españolas y las noticias que llegan desde Tanger Med, a su escala, son una réplica de la rada asiática.
“El alza de los fletes spot y el Mar Rojo llevan a algunos cargadores a adelantar importaciones”
Peter Sand Analista jefe de Xeneta
En tránsito internacional, Algeciras, Barcelona y Valencia tuvieron un tráfico agregado de 780.066 teus en mayo pasado, con crecimientos del 12,8% y 14,2% frente al mismo mes de 2023 y 2021, respectivamente. El acumulado en transbordo de las tres dársenas hasta junio sumó 4,4 millones de teus, lo que supuso subidas del 17% y del 2,3% frente al primer semestre del ejercicio anterior y de 2021, respectivamente, según datos de Puertos del Estado y de las diferentes autoridades portuarias.
Entre los tres puertos destaca, sobremanera, Barcelona, donde operan la asiática Hutchison a través de su filial BEST, cuyo principal cliente es la ítalo-suiza MSC, y APM Terminals, el brazo estibador de la danesa Maersk. En mayo, la rada catalana registró aumentos del 23% y del 33% en el negocio del tránsito en comparación con el mismo mes de 2023 y de 2021. Y en el consolidado hasta junio la tendencia se hace más abultada, con un incremento del 50% frente al año pasado y del 20,7% frente a 2021, cuando empezaron a relajarse las medidas de restricción frente a la pandemia. En una reciente comparecencia pública, el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Lluís Salvadó, manifestó que el cuello de botella, en la actualidad, “está controlado”. Salvadó calificó el colapso sufrido como “una barbaridad” y reconoció que “se han vivido momentos de tensión”.
ALGECIRAS, CON OCUPACIONES PLENAS PUNTUALES, RECONDUCE EL TAPÓN
En el caso de Algeciras, el tapón también se ha reconducido. “Tenemos ocupaciones plenas puntuales. La situación ha mejorado en las últimas semanas. La operativa está al máximo en el número de barcos, pero no en contenedores. Estamos trabajando mucho con las navieras y lo cierto es que están haciendo todo lo que está en sus manos para sacar la carga lo antes posible. Podemos decir que la reestructuración de los servicios para sortear la crisis del Mar Rojo se ha estabilizado”, describe el primer ejecutivo de la TTIA, Alonso Luque.
El segundo terminalista de la primera dársena española -APM Terminals tiene en Algeciras un centro de transbordo para 4,3 millones de teus anuales– explota una instalación automatizada para 1,5 millones de cajas. La empresa sigue trabajando en la ampliación de la terminal para duplicar su capacidad, aunque los accionistas, el armador surcoreano HMM y el francés CMA CGM, “no han tomado aún ninguna decisión” en este capítulo.
“Se acumulan contenedores de Sudamérica y de África porque no hay buques para sacarlos a Asia”
Alonso Luque Consejero delegado de TTI Algeciras
“Ahora, el problema surge cuando se acumulan los contenedores procedentes de Sudamérica y, sobre todo, de África porque no hay buques para sacarlos con destino a Asia. Esto ocurre una vez a la semana o cada dos o tres semanas. Ahí es donde están los obstáculos porque tienes mucha capacidad [de patio] ocupada, con niveles que llegan al 90%, y esa congestión afecta a tu productividad. A esto hay que sumar los contenedores vacíos con destino a Asia y las escalas de buques del mercado spot que vienen a través del Cabo de Buena Esperanza. Pero, básicamente, todas las terminales, incluidas las de Valencia y Barcelona, estamos en una situación muy parecida”, relata Luque. En su opinión, los armadores de línea están “cooperando en la medida de sus posibilidades”, porque “tienen problemas para hacerse con más tonelaje, pero, cuando consiguen barcos, el efecto se nota mucho”.
¿CUÁLES SON LAS PERSPECTIVAS PARA LOS CARGADORES?
El analista jefe de la consultora noruega Xeneta, Peter Sand, respalda y amplía la lectura de Luque: “Centrándonos en la oferta, la grave congestión portuaria en Singapur está mejorando y la entrega continua de nuevos buques aumentará la capacidad disponible. Pero la congestión tardará en desatascarse del todo y se ha extendido a otros grandes puertos. La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los portacontenedores oceánicos al Canal de Suez. Sin perspectivas reales de que eso ocurra en un futuro próximo, los cargadores podrían verse abocados a sufrir más en los próximos meses”, pronostica.
La situación sólo podrá resolverse por completo con un retorno a gran escala de los barcos al Canal de Suez
La situación está algo más desahogada en el puerto de Valencia. “Hace mes y medio, las circunstancias eran más adversas. Ahora, la coyuntura se ha estabilizado y las instalaciones de Cosco, MSC y APM Terminals están trabajando con los barcos casi en cuanto llegan. Están a un nivel de ocupación, la de Cosco será la que más, de entre el 70% y el 75%, lo que les permite operar, más o menos, con normalidad, sin las largas esperas de los barcos que tuvieron que afrontar durante dos o tres semanas en mayo”, concretan fuentes solventes.
Asimismo, los efectos de la congestión han sido agudos en Tanger Med, que movió 8,6 millones de teus en 2023, entrando en el Top 20 de puerto de contenedores del mundo. “Los desvíos y la necesidad de los transbordos están introduciendo más retrasos. Y más espera […] equivale a más contenedores que permanecen mucho tiempo en el puerto”, asegura al Financial Times el presidente de Tanger Alliance, Nabil Boumezzough. Esta empresa estibadora -participada por el grupo local Marsa Maroc, el armador alemán Hapag-Lloyd, el operador también germano Eurogate y el italiano Contship- explota una de las tres terminales de contenedores del puerto del país vecino. La instalación, que ha llegado a funcionar casi al 100% de su capacidad, puede mover 1,5 millones de teus al año. “Es un reto para la eficiencia, la productividad y la gestión”, afirma Boumezzough al económico británico.
LAS NAVIERAS DESHOJAN LA FLOR: ¿BARCELONA Y VALENCIA PARA EL MEDITERRÁNEO ORIENTAL?
Mientras tanto, algunos de los grandes armadores de línea “están analizando si seguir escalando” con portacontenedores oceánicos procedentes de Asia en Barcelona y Valencia, donde luego transbordan la carga a otros puertos del Mediterráneo oriental, manifiesta el consejero delegado de TTIA, Alonso Luque. “Las navieras se están planteando utilizar Algeciras y Tanger Med para no tener que entrar en el Mediterráneo, pero todavía no han adoptado una decisión. En nuestro caso, supone una incógnita porque la capacidad es limitada. Y en el caso de APM Terminals, Maersk y Hapag-Lloyd están identificando los centros de transbordo mundiales para su nueva alianza Cooperación Géminis”, expresa Luque en conversación con El Mercantil.
La asociación será efectiva en febrero de 2025 para las principales rutas Este-Oeste y aplicará de manera radical el modelo de una red ‘hub and spoke’, con una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales. “No sabemos el impacto que [Géminis] supondrá en la disponibilidad de manos de estiba, pero [Maersk y Hapag Lloyd] tendrán la misma complicación que nosotros, que acumularán los contenedores en el patio y, si no son capaces de sacarlos, vamos a sufrir serios problemas de productividad, lo que origina mayor contratación de estibadores”, sostiene.
Los grandes recintos españoles están reforzando sus plantillas de estibadores para afrontar la situación
Por el momento, Centro Portuario de Empleo (CPE) de Algeciras, sociedad participada por las empresas con licencia de estiba en la rada, ha llegado a un acuerdo con los representantes de los trabajadores para que “los actuales 465 eventuales pasen a formar parte de la plantilla a partir del 15 de enero de 2025 con las mismas condiciones que tienen ahora en Adecco”, apunta el directivo de TTIA. Sin embargo, “aún no hay pacto para hacer una nueva bolsa de trabajo”.
En la misma línea, el puerto de Barcelona ha vuelto a implementar medidas para ampliar su plantilla de estibadores ante el crecimiento de sus tráficos de contenedores. Por su parte, el sindicato Coordinadora ha firmado el tercer convenio colectivo con la Asociación de Empresas Estibadoras del puerto de Valencia, que estará vigente hasta 2029.
Por último, hay navieras que también están cubriendo el interior del Mediterráneo desde puertos del norte de Europa, donde transbordan la carga procedente de Asia, o desde el suroeste de Europa, caso de MSC en Sines (Portugal), donde la naviera de la familia Aponte escala en la terminal que explota el operador global singapurense PSA. Esta instalación tiene capacidad para manipular 2,7 millones de teus anuales y cerró 2023 con un tráfico de 1,6 millones de cajas. En el primer semestre del año, según datos de la Autoridad Portuaria de Sines, el tráfico de la filial PSA Sines ha registrado un crecimiento del 22,2%, hasta los 809.762 teus.
