02/07/2024 EL MERCANTIL
El temido exceso de tonelaje, ahora solapado por el desvío de los portacontenedores a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes en el Estrecho de Bab el-Mandeb, no está entre las preocupaciones de Mediterranean Shipping Company (MSC), el primer armador de línea del mundo. Por el contrario, la naviera propiedad de la familia Aponte defiende a capa y espada su estrategia de aumentar capacidad, que “ha sido muy criticada por otros actores de la industria”, como “la clave de bóveda para gestionar las perturbaciones pasadas y presentes”, caso de la pandemia, la sequía del Canal de Panamá, la crisis del Mar Rojo y los conflictos laborales en los puertos de Estados Unidos, y “los riesgo futuros”, según declaró el vicepresidente ejecutivo de MSC, Bud Darr, durante la conferencia Marine Money Week celebrada la semana pasada en Manhattan (Nueva York, EEUU).
“La flexibilidad y gastar por adelantado son claves para tener exceso de capacidad y resistencia”
Bud Darr Vicepresidente ejecutivo de MSC
Es más, Darr animó al resto de la industria y de la cadena de suministro a seguir el ejemplo de MSC e “invertir en activos para sumar excedente de capacidad y poder así afrontar y mitigar los riesgos”. Las palabras de Darr, que inició su carrera profesional en la Marina de EEUU especializándose en propulsión nuclear antes de unirse a MSC en 2017, no dejaron indiferentes a lo más granado del sector, incluidos entidades financieras y proveedores de combustible, que se concentró en el distrito de Nueva York: “Somos una industria para solucionar problemas. Y si no te gustan los retos, muchos de los cuales no se pueden predecir, estás en el sector equivocado. Y las claves para gestionar estas alteraciones son la flexibilidad y gastar el dinero por adelantado para disponer de un exceso de capacidad y tener resistencia”, sentenció el directivo.
Las cifras de la flota de MSC, que romperá su alianza con la danesa AP Möller – Maersk en la 2M a partir del enero de 2025, hablan por sí solas. Según Alphaliner, el armador con sede en Ginebra controla 835 portacontenedores y tiene una capacidad para 5,9 millones de teus, que se distribuye a partes iguales entre los 536 buques en propiedad y los 299 fletados. Estas cifras suponen 125 barcos más y 1,6 millones de teus más que Maersk, el segundo armador de línea más grande del mundo. A más a más, su cartera de pedidos es la más agresiva de la industria, con un centenar de nuevas construcciones y 1,19 millones de teus en camino, lo que supone un tasa de reposición del 20% sobre la capacidad de su flota actual. Su cuota de mercado es casi del 20%.
MSC dispone 125 barcos más y 1,6 millones de teus más que Maersk y la cartera de pedidos más agresiva
“Con independencia de cuál sea tu rol en la cadena de suministro, es necesario ejecutar inversiones en exceso de capacidad, porque nos hemos vuelto muy magros en las cadenas de suministro y damos por hecho que la entrega just in time funcionará siempre. Sin embargo, ignoramos la realidad a la que nos enfrentamos. Esto significa que los diferentes eslabones de la cadena de valor necesitan hacer este tipo de inversiones en camiones, almacenamiento y buques adicionales”, alentó Bud Darr.
El ejecutivo de MSC argumentó su tesis en que “no podemos pretender conocer todas las amenazas que existen; hay problemas terribles, cuestiones que son difíciles de pronosticar, como una pandemia”. “Hay muchas posibilidades de que se produzca otra pandemia o muchas más a lo largo de la historia. Pero eso es diferente de un cisne negro, que ni siquiera se puede prever que vaya a ocurrir. Esperar lo desconocido, ser flexibles para añadir capacidad y contar con las personas adecuadas para hacer frente a esas incógnitas darán sus frutos a largo plazo”, enfatizó.
LA GESTIÓN DE TERMINALES PROPIAS ES UN VALOR EN SITUACIONES DE INCERTIDUMBRE
Asimismo, defendió el modelo de terminales propias de MSC. “Cuando las cosas van mal, las terminales que operas te permiten ejercer un mayor control. No es casualidad que gestionemos 70 terminales de contenedores en todo el mundo, porque, cuando verticalizas la operativa, aumentas tu gobierno sobre la actividad y te ayuda a la adaptación de tus redes en situaciones de incertidumbre. También es de gran ayuda disponer de mecanismos de cooperación con otros actores, ya sean tus competidores u otras partes interesadas locales”, indicó el vicepresidente de MSC. Esta filosofía de gestionar y cooperar en las instalaciones de contenedores encaja con las actuales negociaciones que el armador con sede en Ginebra mantiene con Hutchison Port Holdings para tomar una participación en la terminal que el grupo asiático explota en el puerto de Barcelona a través de su filial BEST, tal como adelantó El Mercantil.
“Cuando las cosas van mal, las terminales que operas te permiten ejercer un mayor control”, recuerda Bud Darr
En este capítulo, puso en valor el papel de las terminales en la congestión portuaria sufrida durante la pandemia. “Por ejemplo, lo que ocurrió en la dársena de Long Beach (California) durante la pandemia (en 2021) no tuvo casi nada que ver con los barcos ni con la terminal, que realizó un trabajo increíble. Nuestra terminal estuvo operando a un 120% de capacidad, cuando estaba diseñada para el 80%. Tuvo suficiente espacio para mantener los contenedores en movimiento. Sin embargo, los componentes de la cadena de suministro en el lado tierra eran absolutamente inadecuados para hacer frente a la oleada de cargas. Por esta razón, animo a nuestros socios comerciales a que piensen en el futuro y pongan medios para mantener la fluidez de la cadena de suministro”, insistió Bud Darr.
MSC NO DESCARTA EL METANOL Y EL AMONIACO PARA DESCARBONIZAR LA FLOTA
La naviera MSC ha apostado por el gas natural licuado (GNL) como combustible para acometer la transición energética hacia las cero emisiones netas de CO2 en 2050. Hasta el momento, la naviera propiedad de la familia Aponte ha invertido 6.500 millones de dólares en la construcción de 55 buques impulsados por gas, de entre 7.900 y 18.000 teus de capacidad, en gradas asiáticas, según las cifras de los diferentes astilleros.
Además, la compañía marítima, que no tiene por costumbre hacer públicos los pedidos ni las inversiones, tiene un contrato firmado con Eastern Pacific Shipping, de Singapur, para fletar 11 portacontenedores de 15.300 teus propulsados por GNL. Diferentes brókeres también se han hecho eco de que MSC habría fletado seis nuevos buques portacontenedores impulsados por GNL encargados por los armadores Zodiac Maritime y Cido Shipping, con sedes en Mónaco y Hong Kong, respectivamente.
“El hecho de que estemos operando con GNL no significa que pensemos que es la única solución viable. El problema es que las versiones ecológicas del metanol, el amoniaco y, en menor medida, del hidrógeno no existen en el mercado a ninguna escala significativa. Y necesitamos capacidad y reemplazar buques que están al final de su vida útil. Pero, por supuesto, vemos espacio para esas tres moléculas en el mix energético de la compañía y de la industria para alcanzar la descarbonización”, expuso el vicepresidente de MSC. Asimismo, la naviera se ha mostrado muy activa en el mercado de segunda mano. Por ejemplo, según datos de DynaLiners, a lo largo de este mes, la compañía de la familia Aponte ha adquirido a Maersk cuatro portacontenedores del año 2000 y 9.600 teus de capacidad.
