Los armadores de línea de las tres grandes alianzas en el negocio del contenedor, la 2M, la Ocean Alliance y THE Alliance, cuentan hoy con 340 celulares desplegados entre Asia y Europa, pero “necesitan otros 36 buques más para garantizar las salidas semanales de los 26 servicios” que prestan en esta ruta principal del comercio internacional, según Alphaliner. A pesar de que “han recibido 1,14 millones de teus de capacidad nueva este año”, las alianzas andan cortas de espacios porque gran parte de las líneas entre ambos continentes se han visto obligadas a desviar sus buques por el Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los hutíes a su paso por el Mar Índico y el Estrecho de Bab-el-Mandeb en dirección al Canal de Suez.

El grupo rebelde, respaldado por Irán, ha lanzado más de 70 ataques contra buques comerciales en el Mar Rojo desde que comenzó la guerra entre Israel y Hamás el pasado 7 de octubre. El armador ítalo-suizo Mediterranean Shipping Company (MSC) y el danés A.P. Möller-Maersk, integrantes de la 2M, han sigo objetivo de los ofensivas de chiitas yemeníes en varias ocasiones. Como ya adelantó esta publicación el pasado 8 de mayo, los rebeldes han amenazado con ampliar el radio de acción de sus agresiones a los barcos en el Mediterráneo oriental en apoyo a los yihadistas de Hamás.

La industria del contenedor ha pasado del miedo a la sobrecapacidad a la falta de tonelaje en apenas seis meses

El armador francés CMA CGM y el chino Cosco son los únicos navieros de línea que continúan transitando por la zona caliente del Mar Rojo y atravesando el Canal de Suez a pesar de los ataques de los hutíes. En concreto, el servicio entre Asia, el Mediterráneo oriental y el Adriático, que operan ambas compañías en el seno de Ocean Alliance, es uno de los cuatro bucles entre Asia y el Mare Nostrum de la agrupación que transita por el Golfo de Adén tras su restablecimiento a principios de mayo. Este servicio emplea 11 buques de entre 9.400 y 11.400 teus proporcionados por CMA CGM. En la Ocean Alliance también participan la taiwanesa Evergreen y la china Orient Overseas Container Line (OOCL).

Por otro lado, indica Alphaliner, la reciente clausura del tercer bucle entre Asia y el Norte de Europa de la Ocean Alliance, que cubrían al alimón Cosco y su filial  OOCL, “ha liberado doce buques para su redistribución”. Además, en noviembre de 2023, THE Alliance suspendió el bucle entre el sudeste de Asia y el norte de Europa, lo que “liberó otros diez” portacontenedores. En mayo de 2023, las alianzas cubrían la ruta entre Asia y Europa a través del Canal de Suez con una flota de 321 barcos, 55 portacontenedores menos de los 376 que necesitan hoy.

Hay que tener en cuenta que el tiempo de tránsito ha aumentado de manera sustancial. Por ejemplo, un buque de Shanghai a Rotterdam por el Cabo de Buena Esperanza invierte un mínimo de 34 días de navegación para cubrir las 14.000 millas náuticas de la travesía. Por el Mar Rojo, este mismo buque tarda 25 días para un trayecto de 11.000 millas.

El cierre de los dos servicios de la Ocean Alliance y THE Alliance, que restan 22 buques de capacidad, significa que “los miembros de las diferentes agrupaciones necesitan en realidad 77 buques más que hace un año, ya que 24 conexiones navegan vía Sudáfrica para evitar los ataques hutíes”, explican los analistas de la consultora marítima francesa. A fecha de 10 de mayo, Alphaliner “contabilizó 340 portacontenedores de la Ocean Alliance, la 2M y THE Alliance navegando entre Asia y Europa”. Esta cifra se traduce en que “los armadores tienen que prescindir de una media del 9,6% de todas las navegaciones semanales”.

EL MAYOR RETO ES PARA OCEAN ALLIANCE, QUE NECESITA 20 PORTACONTENEDORES
La fotografía varía dependiendo de cada agrupación. “Los miembros de la Ocean Alliance se enfrentan al mayor reto para encontrar buques suficientes, ya que tienen desplegados 120 portacontenedores, pero aún necesitan 20 más o el 14% de los barcos sobre la oferta de mayo de 2023”, indican los expertos de la casa de análisis.

Las navieras de Ocean Alliance tienen desplegada una flota insuficiente de 120 barcos entre Asia y Europa

Una consecuencia de las travesías por el extremo sur de África es que los servicios de Asia al Norte de Europa ya no escalan en dársenas mediterráneas. “Este hecho ha provocado un cambio de capacidad en la flota de la Ocean Alliance, ya que Cosco y Evergreen han trasladado buques megamax -que cargan 24.000 teus- desde los bucles del Norte de Europa a su servicio conjunto entre Asia y el Mediterráneo, que ahora transporta grandes volúmenes desde Extremo Oriente al puerto de El Pireo”, añaden. La naviera estatal china Cosco es propietaria del 67% de la Autoridad Portuaria de El Pireo, donde, entre otras instalaciones, tiene una terminal de contenedores, que registró un descenso de la producción del 20,7% en 2023, hasta los 514.382 teus, debido “a la disminución de los volúmenes de transbordo procedentes de Asia” a raíz de la crisis del Mar Rojo, según el informe de la compañía del pasado año.

En parte, los gigantes de mar de 24.000 teus retirados proceden del bucle operado por Evergreen entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa, un servicio que, en opinión de Alphaliner, “carece ya de recursos, con sólo ocho de los catorce buques que necesita”. Según los planes de la taiwanesa, once de los catorce buques deberían estar listos dentro de dos meses. A lo largo de este mes y el de junio, la naviera sumará a este enlace los nuevos portacontenedores ‘Ever Mass’ y ‘Ever Meed’, de 15.372 teus, que son el cuarto y sexto de la misma clase. Los tres primeros buques de este tipo, de los que la asiática hizo un pedido de 20 al astillero surcoreano Samsung Heavy Industries en 2021, realizan servicios transpacíficos, pero “Evergreen necesita ahora dos de estos nuevos celulares para cubrir las lagunas en sus programaciones entre Asia y Europa”, indica Alphaliner.

LA EXPANSIÓN DE LA FLOTA DE MSC MANTIENE CASI ÍNTEGRA LA CAPACIDAD DE LA 2M
Los armadores que han recibido nuevo tonelaje en los últimos meses se encuentran “en una posición más cómoda”. Es el caso de la japonesa Ocean Network Express (ONE) y la alemana Hapag-Lloyd en el seno de THE Alliance. Esta asociación, en la que también participan el armador taiwanés Yang Ming y el surcoreano HMM, cuenta hoy con 102 buques que navegan entre ambos continentes, lo que significa que “sólo faltan ocho buques (el 7%)” para prestar los mismos servicios que hace una año”, cuando cruzaba el Canal de Suez.

Los armadores que han recibido tonelaje en los últimos meses se encuentran “en una posición más cómoda”

THE Alliance devolverá a su antiguo destino entre Asia y el Mediterráneo dos buques de 15.000 teus que había trasladado de manera temporal a la línea entre Extremo Oriente y Norte de Europa. A lo largo de este mes, Hapag-Lloyd incorporará a este último servicio dos nuevos celulares de 23.664 teus, informa Alphaliner.

Por último, la masiva expansión de la flota de MSC, el primer armador del línea del mundo, “ha ayudado a mantener casi íntegra la flota de la 2M” que comparte con Maersk hasta enero de 2025, cuando será efectiva la ruptura del actual acuerdo para compartir barcos (VSA, por sus siglas en inglés). En concreto, la 2M tiene en la mar 118 celulares de los 126 necesarios. Y es que la naviera de la familia Aponte ha recibido 13 buques neo-panamax de entre 15.500 y 16.600 teus en lo que va de año. Este tonelaje también “ha dotado a MSC de equipo suficiente para la flota que opera de manera independiente en los bucles Lejano Oriente-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo”, concluye Alphaliner.