26/10/2023 EL MERCANTIL
El Parlamento Europeo continúa trabajando para limitar la participación directa de empresas públicas chinas en los puertos comunitarios. La Eurocámara se inclina por “aumentar la europeización del control” y “la capacidad para bloquear” las inversiones del gigante asiático, “aprovechando la revisión del Reglamento sobre las Inversiones Extranjeras Directas” que estará lista para finales de año.
El Parlamento Europeo se muestra proclive a europeizar el control de los puertos y a frenar inversiones chinas
La europeización del control de las infraestructuras marítimas críticas pasaría por “dejar en manos de la Comisión Europea la decisión de dar luz verde a la compra de participaciones mayoritarias por parte de las empresas chinas” en las terminales de las dársenas comunitarias. Por su parte, “la aprobación para hacerse con participaciones minoritarias sería potestad de los Estados miembros”.
Esta es una de las propuestas que recoge el informe ‘Inversiones chinas en infraestructuras marítimas europeas’, elaborado por la dirección general de Políticas Interiores a petición de la comisión de Transportes del Parlamento. El estudio, que será presentado este jueves 26 de octubre en una reunión de la citada comisión parlamentaria de Transportes, tiene como destinatario la Comisión Europea. El departamento de Políticas Interiores, dependiente de la secretaría general del Parlamento, es responsable de apoyar y organizar el trabajo de las diferentes comisiones.
El texto destaca que “las inversiones marítimas globales de China han sido realizadas de manera predominante por las empresas estatales Cosco y China Merchants Group (CMG), y por CK Hutchison Holdings”, una empresa privada con sede en Hong Kong. También pone su punto de mira en “la sofisticada tecnología de las grúas de ZPMC, que permite a los equipos recopilar datos sobre el origen y el destino de los contenedores”. Fuera de las fronteras chinas, las inversiones en puertos “han constituido una ramificación significativa de la ambiciosa iniciativa Belt and Road (la nueva Ruta del Seda)” del presidente Xi Jinping, quien, desde su llegada al poder en 2013, “ha pedido empresas estatales mejores, más fuertes y más grandes para promover los intereses chinos”.
Según el informe elaborado por la dirección general de Políticas Interiores a petición de la comisión de Transportes del Parlamento, las empresas estatales chinas están presentes en 15 puertos de la UE, repartidas en Grecia, Malta, Italia, España, Francia, Bélgica, Países Bajos y Alemania. China controla en torno al 10% del tráfico europeo. Sin embargo, “no todas estas inversiones implican una participación mayoritaria o la plena propiedad”. La preocupación radica en que “muchas de las dársenas comunitarias en las que están presentes empresas chinas forman parte de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T)”.
Crece la preocupación por la presencia china en los principales puertos de la red transeuropea de transporte
Otro motivo de alarma para el Eurocámara es que “a diferencia de las empresas europeas que cotizan en bolsa”, las compañías estatales chinas “están legalmente obligadas a promover los objetivos estratégicos del Gobierno de Xi Jinping y no tienen las responsabilidades fiduciarias de las primeras con sus accionistas”. Es decir, añade el informe, los gigantes públicos chinos “pueden, en la medida en que Beijing lo desee, recortar sus márgenes para aumentar su cuota de mercado” en las dársenas comunitarias.
En este capítulo, analiza el desembarco de Cosco en El Pireo, en Grecia, -donde es propietaria de dos terminales y del 67% de la autoridad portuaria, y tiene capacidad para 7,2 millones de teus-; y en la terminal de contenedores de Tollerort de Hamburgo, en Alemania, donde ostenta el 24,99% del capital. También examina la participación del 65% del consorcio Euro-Asia Oceangate (integrado por Cosco, China Merchants y China Investment) en la terminal de Kumport, en Turquía, como país candidato a la entrada en la UE que “considera a China un socio prometedor”.
El estudio del comité de Transportes del Europarlamento considera que los beneficios a largo plazo de las inversiones chinas “pueden ser considerables a escala de la UE” en la medida en que “amplíen significativamente los flujos comerciales de importación y exportación a los mercados de ultramar” y “aumenten la eficiencia de las operaciones portuarias”. Por el contrario, si la inversión “sólo conduce a que se redirijan los flujos comerciales de una a otra dársena comunitaria”, el beneficio “es marginal”.
El Pireo (Grecia)
- China considera que el puerto de El Pireo es un activo valioso en las cadenas de suministro interregionales. Un cierre o un cambio en la gestión de las instalaciones sólo sería probable en circunstancias extremas.
- La presencia de Cosco se percibe como beneficiosa para el puerto y para Grecia, aunque esto se basa principalmente en las narrativas chinas. Las autoridades griegas nunca han considerado la posibilidad de realizar una evaluación de impacto de la inversión.
- Una crisis grave con China tendría un impacto muy serio -principalmente en el ecosistema económico de El Pireo y, en menor medida, en el conjunto de la economía griega- y podría dar lugar a coacciones por parte de Beijing.
- La presencia de Cosco junto a infraestructuras civiles y militares críticas es muy problemática, en términos de riesgos cibernéticos y posibles fugas de datos sensibles.
- El nivel de preparación de Grecia ante una crisis grave con China es bajo. Esto se aplica también a la inversión de Cosco en el puerto del Pireo.
- Una evaluación exhaustiva de los riesgos de la inversión de Cosco requiere una estrecha coordinación con los socios occidentales en términos de asistencia técnica.
- Del mismo modo, la creación de un mecanismo de gestión de crisis y la mitigación de diversos riesgos potenciales sólo son posibles en concertación con los socios de la UE y la OTAN.
Hamburgo (Alemania)
- Cosco considera que la adquisición del 24,99% de la terminal de contenedores Tollerort del puerto de Hamburgo es una inversión estratégica en un puerto que pretende desarrollar como centro regional.
- El accionista mayoritario HHL ha argumentado que, dado que el 30% de los flujos comerciales que atraviesa a Hamburgo, procede o se dirige a China, cimentar la relación con la participación en una terminal generará oportunidades de desarrollo y empleo en Hamburgo y Alemania, en general.
- La inversión es todavía nueva, por lo que aún no se han materializado efectos mensurables. Sin embargo, en la medida en que la inversión desbloquee nueva demanda de importación y exportación, beneficiará a la ciudad, al país y a la UE.
- Sin embargo, si la inversión y el aumento de los flujos comerciales se traducen simplemente en una reorientación de los flujos totales existentes hacia Hamburgo, los beneficios serán localizados, probablemente a costa de otros puertos, y los beneficios netos a escala de la UE serán limitados o nulos.
- Los riesgos de dependencia se escalonarán en función de la cantidad de producción adicional generada por Cosco y del grado en que sea capaz de ganar cuota de mercado.
- Los riesgos de influencia son los que tienen más probabilidades de materializarse, como ya ha ocurrido en muchos aspectos, ya que gran parte del debate sobre la aprobación de la inversión puso de relieve el temor a que su rechazo incitara a Cosco a irse a otra parte, con lo que Hamburgo perdería oportunidades. Los futuros riesgos de influencia aumentarán en relación con la cuota de mercado global de Cosco en el puerto, aunque en comparación con la relación económica más amplia entre Alemania y China, es probable que sigan siendo una pequeña parte de los riesgos de dependencia más amplios.
- Los riesgos para la ciberseguridad y los datos aumentan ligeramente, pero como Cosco ya tiene dos oficinas en la ciudad y sus buques ya utilizan mucho el puerto, esos riesgos están presentes independientemente de la inversión en la terminal CTT.
- Los riesgos para la seguridad son muy limitados, debido a la situación geográfica de Hamburgo, rodeada por la OTAN.
Kumport (Turquía)
- China parece haber tenido relativamente poco éxito a la hora de utilizar todo el potencial de la terminal de Kumport, y el proyecto ha tenido un impacto limitado en la economía turca. La terminal se enfrenta a dificultades operativas y ha funcionado por debajo de su potencial.
- El impacto potencial del proyecto de inversión de Kumport en el conjunto de las operaciones marítimas de la región es limitado.
- La inestabilidad macro financiera y política de Turquía, así como las cuestiones geopolíticas, han disuadido a China de seguir invirtiendo en el país.
- Si China decidiera invertir en otros puertos turcos, el riesgo potencial de una excesiva influencia china en la infraestructura marítima del país sería significativamente mayor.
- El aumento de las inversiones procedentes de China podría agravar aún más los desequilibrios macroeconómicos de Turquía.
- El compromiso activo de Turquía con la Nueva Ruta de la Seda preocupa a la UE por la creciente influencia de China en la región. La profundización de los lazos económicos y políticos entre China y Turquía y el aumento de la inversión en la infraestructura marítima turca podrían aumentar la vulnerabilidad del país ante la influencia política y económica de China. Esto aumentaría los riesgos para la UE y otros países occidentales.
Fuente: “Inversiones chinas en infraestructuras marítimas europeas”
Informe de la Dirección General de Políticas Interiores a petición de la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo. Septiembre de 2023
En concreto, en el caso de la inversión en El Pireo, donde Cosco ha desembolsado 1.400 millones de euros, “los beneficios han sido elevados” y “han contribuido de manera significativa al desarrollo local, el empleo y los ingresos fiscales”. Sin embargo, a escala de la UE, “los beneficios son menos claros, ya que casi toda la actividad ha procedido o se dirige a otros puertos de la UE”.
Una tendencia similar, aunque a menor nivel, puede surgir del aterrizaje de Cosco en Hamburgo, si el armador se sirve de la terminal “como centro de transbordo para la región del Báltico/Norte de Europa”, con el resultado final de “una simple reorientación de la demanda existente en otros puertos europeos hacia el alemán a costa de los primeros”.
El valor de las inversiones en infraestructuras marítimas regionales “es limitado si no se produce el correspondiente aumento de la demanda de importaciones y exportaciones”. Es el caso de la inversión china de 825 millones en Kumport, con capacidad para 2,1 millones de teus, que “se ha estancado en el rendimiento y ha obtenido pocos beneficios a la vez que se ha cargado de riesgos”.
El informe recuerda que una naviera o terminalista europea se ve obligada a competir con el Estado chino
El principal inconveniente de la expansión de los armadores estatales en el transporte marítimo europeo es que “una mayor cuota de mercado también implica mayores riesgos de dependencia”. Además, cuando una naviera o un terminalista comunitario compite con un par chino “también está compitiendo con la Comisión de Supervisión y Administración de Activos Estatales del Gobierno de Xi Jinping”, un holding “que controla y gestiona 97 empresas propiedad del país”. Es decir, “gran parte de la cadena de valor, aguas arriba y abajo, de estos operadores está en manos de diferentes empresas estatales” del citado holding, que, a su vez, “están financiadas por bancos públicos chinos”.
UNA MEJOR COORDINACIÓN ENTRE LA UE Y LOS ESTADOS MIEMBROS PARA MITIGAR RIESGOS
En la misma línea, advierte el informe, la UE carece de una ley de cabotaje marítimo que regule los servicios de transporte que las empresas de terceros países pueden prestar en el mercado común, por lo que los barcos no comunitarios “pueden desplazarse de un puerto de un Estado miembro a otro”. Por contrario, en su mercado nacional, los armadores chinos “se benefician de una amplia protección gracias a una legislación extremadamente restrictiva”, por lo que es necesario “elaborar una propuesta de ley europea de cabotaje marítimo”.
La creación de una ley europea de cabotaje marítimo es una de las propuestas reflejadas en el informe
“Nada de esto significa que las inversiones chinas en los puertos europeos o la participación en los mercados europeos del transporte marítimo representen riesgos insuperables y que, por tanto, deban ser expulsadas del mercado común. Al contrario, muchos de los riesgos pueden mitigarse con una mejor supervisión y regulación y una mejor coordinación entre la UE y los Estados miembros. Sin embargo, los actuales regímenes de gestión de esos riesgos a escala estatal y de la UE son insuficientes para los retos que se plantean y deben reformarse”, subraya el informe. Por último, el estudio recomienda a la Comisión Europea “una investigación más profunda en la medición y gestión de los riesgos cibernéticos” y “el desarrollo y la aplicación de modelos para cuantificar con mayor precisión el impacto que las inversiones de China tienen en los flujos comerciales en términos de transferencias de los volúmenes, así como los cambios en la cuota de mercado con socios específicos”.
