05-10-2023 EL MERCANTIL
La fiscalidad comunitaria sobre las emisiones de carbono del transporte marítimo se ha convertido en una medida muy controvertida a sólo tres meses de su entrada en vigor ante “la imposibilidad por parte de los armadores de portacontenedores de calcular con exactitud el coste de los recargos” que facturarán a los cargadores. Según coinciden diferentes expertos de la industria, estos se enfrentarán a “una jungla confusa” de precios con “desajustes significativos” entre las navieras.
Ante esta incertidumbre y la disparidad en los precios que aplicarán los armadores para trasladar la compra de derechos de emisiones dentro del esquema de comercio de la UE -conocido como EU ETS-, el director de Relaciones Estratégicas del Consejo Europeo de Cargadores (European Shippers’ Council) y secretario general de Transprime, Jordi Espín, subraya que “el problema no es que tengamos que pagar el recargo”. Lo que preocupa al colectivo es la “transparencia, estandarización y justificación, tres cánones básicos hoy en día en cualquier sector económico que los navieros van a incumplir con el nuevo impuesto sobre el carbono”.
En fechas recientes, las multinacionales danesa Maersk y la alemana Hapag-Lloyd han publicado sus primeras estimaciones sobre los suplementos que cobrarán a partir del 1 de enero de 2024. Como se puede observar en el cuadro adjunto, para rutas idénticas, la diferencia de precios es abismal. Por ejemplo, entre Asia y el norte de Europa, Maersk prevé facturar 70 euros para un contenedor de 40 pies (feu), frente a los 24 euros/feu de Hapag-Lloyd. Sin embargo, en el servicio entre Asia y el Mediterráneo cambian las tornas: la compañía con sede en Hamburgo estima un coste de 32 euros para un cuarenta pies refrigerado, frente a los 17 euros del grupo danés.
“Hay muchos problemas para calcular el recargo correcto, de hecho, no es posible hacerlo. Un obstáculo clave es que los costes que deben pagar los armadores solo se conocerán ‘post-fact’, es decir, después de realizar el transporte, y, por lo tanto, trabajan con hipótesis iniciales. El siguiente problema es cómo distribuir los costes, lo que se puede hacer de muchas maneras, todas ellas justificables”, explica el experto en la industria marítima del contenedor y consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen.
“Los costes que deben pagar los armadores solo se conocerán después de realizar el transporte”
Lars Jensen Consejero delegado de Vespucci Maritime
En términos similares se expresa el consejero delegado de Sea-Intelligence, Alan Murphy: “Existen muchos problemas metodológicos sobre cómo calcular el coste del ETS por contenedor, debido a cómo los reguladores de la UE han definido el Régimen de Comercio de Derechos y a los desafíos que implica asignarlo a nivel del teu. Además, los armadores no pueden por ley acordar una fórmula de recargo común, lo que da lugar a que no haya una alineación de precios entre los armadores”, declara Murphy.
Los recargos que acaban de presentar Maersk y Hapag-Lloyd son sólo estimaciones antes de publicar los precios concretos en el mes de diciembre. El responsable de la consultora Sea-Intelligence abunda en la complejidad del sistema: “Los armadores contabilizarán y pagarán las emisiones de 2024 en septiembre de 2025. Sin embargo, para cubrir el coste en septiembre de 2025, tendrán que cobrar una prima sin saber cuál será el gasto real en la citada fecha”. La tonelada de CO2, es decir, de un crédito, tiene hoy un precio de 79,58 euros, aunque en febrero superó la barrera de los 100 euros.
“Existen muchos problemas metodológicos sobre cómo calcular el coste del ETS por contenedor”
Alan Murphy Consejero delegado de Sea-Intelligence
En su opinión, “no es de extrañar que haya grandes diferencias en el recargo ETS entre las dos navieras”. De hecho, “no hay un patrón emergente” ya que “para el comercio con el norte de Europa, incluso de ida y vuelta, Hapag-Lloyd presenta un suplemento bastante más bajo que Maersk, mientras que para el comercio en el Mediterráneo es al contrario”.
Por su parte, el consejero delegado de la consultora danesa Vespucci Maritime, Lars Jensen, reconoce que existen instrumentos para “realizar un cálculo preciso”. Ahora bien, el problema “es la distribución de las emisiones”, es decir, “cómo se asignan a un contenedor individual, cuántas corresponden a un equipo vacío, qué ocurre con los transbordos no planificados, si se prima el volumen o el peso, etc”. Según Jensen, “la industria del transporte marítimo de contenedores no ha demostrado siempre ser buena a la hora de desarrollar e implementar estándares”, como lo demuestra el hecho de que “armadores que utilizan la misma metodología y conviven en la misma alianza, terminen con diferentes números de emisiones para contenedores enviados en el mismo buque”.
Los patrones para el intercambio de información en la industria son desarrollados por la Digital Container Shipping Association (DCSA), “pero deberían ser una realidad desde hace un par de décadas”. En todo caso, “no espero que haya una norma común aceptada por todos los armadores para medir las emisiones a nivel de un contenedor de 20 pies”, concluye Jensen.
LOS CARGADORES RECLAMAN A LOS ARMADORES QUE “JUSTIFIQUEN LAS CIFRAS”
Por su parte, el director de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council, Jordi Espín, se muestra muy crítico con “la falta de transparencia y estandarización” de los armadores de transporte internacional de contenedores a la hora de establece el suplemento por el impuesto al carbono. “Lo más preocupante es que no sabemos de qué se compone el recargo que nos van a facturar. ¿Por qué voy a pagar más con Maersk que con Hapag-Lloyd o viceversa dependiendo de la ruta? Esta diferencia de precios, ¿va a ir acompañada de una justificación? ¿Por qué no son transparentes y explican de dónde salen esas cifras? Por ejemplo, ¿por qué no comunican al cargador cuánto CO2 emiten en una navegación de Asia a Europa?”, se pregunta Espín.
“Entendemos que el mercado es libre, pero no que la industria del contenedor sea tan opaca”
Jordi Espín Director de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council
En este sentido, reclama a los armadores de línea “una estandarización de los comunicados a los clientes a través de la Digital Container Shipping Association (DCSA)”, una organización que “hasta ahora ha demostrado la dificultad para desarrollar y adoptar estándares” en la industria. El representante de la organización de cargadores europeos subraya que “entendemos que el mercado es libre, pero no que la industria del contenedor sea tan opaca”. Hace hincapié en que “el problema no es pagar el suplemento, sino cómo se gestiona el mismo” .
En su opinión, el cargador “no tiene opciones, no puede escoger el barco para transportar su contenedor, aunque prefiera el buque menos contaminante, propulsado por amoníaco, metanol o gas, y no le importe pagar el doble”. Por el contrario, “es el armador quien decide en qué buques transporta nuestros contenedores y luego pagamos sin rechistar el flete y los suplementos”.
La organización ya ha trasladado en varias ocasiones a la Comisión Europea (CE) “que los suplementos, caso del combustible o el nuevo por la compra de los derechos de emisiones, estén integrados en el precio, que no se facturen aparte del flete”, pero Bruselas responde que “el mercado es libre” y que “los armadores pueden incorporar el impuesto cómo ellos decidan, como si no quieren facturarlo”. Asimismo, Espín destaca que “todos los armadores están anunciando que van a ser verdes”. Se pregunta si esta condición se traducirá en una mejora de la calidad del servicio: “¿Qué significa ser verde? ¿Significa que los buques van a llegar a tiempo, que mejorarán el tiempo de tránsito y que entregarán el contenedor cuando la empresa se lo pida a la naviera?”, concluye el directivo del Consejo Europeo de Cargadores.
