Cuatro patatas calientes en un mar de incertidumbre

Prácticamente la única cuestión del ámbito competencial del Ministerio de Transportes que tuvo cierto protagonismo en la pasada campaña electoral fue la imposición del pago por uso en todas las autopistas de la red general del Estado.

El actual Gobierno en funciones abrió en su día todo un proceso de debate público y de fijación de un plan para la implantación de estos peajes, que tenía como fecha orientativa de presentación finales de 2023, para su ejecución en 2024.

Fuertemente defendido por el MITMA, conforme se fue aproximando el año electoral la ministra Raquel Sánchez fue lanzando diversos mensajes acerca de la poca conveniencia del “momento político” para hacer una reforma de este calado. Es decir, desde un punto de vista electoralista, el momento no era el más adecuado, pese al convencimiento de su pertinencia por parte del actual Gobierno, que no obstante omitió cualquier referencia en su programa electoral, teniendo en cuenta además que el adelanto de los comicios iba a permitir respetar el calendario inicial.

Un calendario que, tal y como confirmó la propia Comisión Europea durante la campaña electoral, no era una decisión propia del Gobierno español, sino que como ya se sabía era un compromiso formal establecido con Europa a cambio de recibir las ayudas inscritas en los fondos Next Generation.

Dicho lo cual, como ha reconocido incluso el propio Partido Popular, que fue quien alentó el debate durante la campaña, la fijación de los peajes en la red de autovías española se antoja inevitable dado el compromiso que estableció el actual Gobierno con Europa y, por tanto, al próximo ejecutivo no le va a quedar más remedio que afrontar su implantación.

Hay muchas formas de implantar el pago por uso en las autovías, de tal forma que la clave va a estar en valorar todas las alternativas y buscar la más eficaz y la que mejor aprobación encuentre en la ciudadanía.

En el caso del transporte de mercancías por carretera, el acuerdo existente con el actual Gobierno es no implantar peajes sin el consenso con el CNTC, un consenso que deberá afrontar el nuevo ejecutivo y que dado lo inevitable de la implantación debe pasar, necesariamente, por una automática y transparente traslación al precio final del transporte de dicho pago por uso.

Si hay una cuestión logística paradigmática que ahora mismo está bloqueada por razones directamente ligadas al bloqueo político esa es el proyecto de terminal de contenedores en la Ampliación Norte del Puerto de Valencia.

Tras los innumerables avatares administrativos sufridos y el ruido político, social y mediático generado en su ámbito de influencia, el proyecto quedó listo para su ejecución a finales de 2022 únicamente a la espera de la pertinente aprobación por el Consejo de Ministros, dado el montante de la inversión.

Ahora bien, en ese momento, por razones de carácter electoralista y a la espera de que se celebraran las Elecciones Autonómicas de mayo, Podemos, como socio de Gobierno, decidió bloquear la aprobación de dicho proyecto, que tuvo que ser retirado de la agenda del Consejo de Ministros.

Una vez superados dichos comicios y a tenor del resultado, el Gobierno de coalición de Pedro Sánchez habría quedado en principio liberado para poder ratificar la inversión. Ahora bien, la automática convocatoria de Elecciones Generales devolvió el proyecto al cajón de las materias “sensibles”, eludiéndose su aprobación durante las semanas que se sucedieron hasta la celebración de dichos comicios y convirtiéndose desde entonces en un asunto muy complejo para ser aprobado por un Gobierno en funciones.

Por tanto, pese a la urgencia que comporta el desarrollo de este proyecto, la luz verde del Consejo de Ministros parece claro que deberá seguir esperando hasta que como mínimo no haya un Gobierno nombrado en firme, lo cual podría producirse a partir de octubre o en el peor de los casos ya bien entrado 2024.

La maquinaria para conformar los Presupuestos Generales del Estado para 2024 no se ha puesto en marcha. Por tanto, tras la celebración de las Elecciones Generales en julio y ante el actual escenario político, todo invita a pensar que es más que probable que el año 2024 arranque con la prórroga de los Presupuestos de 2023. Esta circunstancia no es excepcional y ya ha sucedido hasta en 8 ocasiones en los últimos años, siendo destacado sin ir más lejos que los Presupuestos del año 2018 estuvieron prorrogados hasta 2021. Además, la legislación permite mediante reales decretos realizar diversos ajustes presupuestarios para minimizar el impacto de las prórrogas.

Ahora bien, hay un área directamente afectada por la prórroga de los Presupuestos Generales del Estado que son las tasas portuarias, que la Ley establece que deben fijarse cada año mediante dicho instrumento normativo. Las tasas de cada autoridad portuaria son pactadas con Puertos del Estado en los distintos planes de empresa, pero no tienen validez legal hasta que no son aprobadas mediante los Presupuestos.

Una prórroga de los mismos provoca la automática prórroga de las tasas portuarias y, lo más importante, que no puedan entrar en vigor las subidas o bajadas que susceptiblemente se quieran establecer a través de la modificación de los coeficientes correctores, las bonificaciones o incluso las cuantías básicas.

En cualquier caso, lo más trascendente es que de cara a 2024 Puertos del Estado tenía previsto comenzar a aplicar el compromiso de bajada de tasas establecido en el Marco Estratégico 2030, una apuesta que tal vez tenga que esperar dadas las actuales circunstancias.

La ampliación de la MMA de los vehículos de transporte de mercancías por carretera a 44 toneladas es una de las cuestiones que más debate ha suscitado en el sector logístico en la última década y tal vez sea una de las claramente más afectadas por el adelanto electoral, aún cuando la existencia de un Gobierno en funciones no debería alterar administrativamente su tramitación. La aprobación debe hacerse a través de una orden ministerial (Ministerio del Interior) mediante la modificación del Reglamento General de Vehículos, todo ello teniendo en cuenta que los procesos de participación pública y las negociaciones con el CNTC y con los cargadores habían situado ya la reforma a las puertas de someter a audiencia pública el primer borrador de orden ministerial.

Al final, la publicación de dicho borrador quedó en el aire con motivo del adelanto electoral y pese a las esperanzas puestas por el sector en que no hubiera paralización en el proceso y se retomara en cuanto tuvieran lugar las elecciones, de momento el borrador sigue sin publicarse y, con ello, no hay avances en la aprobación de las 44 toneladas, que en principio se quedan en el tintero a la espera del nuevo Gobierno.