15/06/2023 EL MERCANTIL
Los procesos de integración vertical que vienen protagonizando los gigantes marítimos Maersk y CMA CGM suponen una “gran amenaza estratégica” para el sector transitario, que tendrá que contrarrestar estos movimientos “con operaciones de consolidación”. La amenaza es aún mayor para las transitarias de mediano y pequeño tamaño, caso del mercado español donde el negocio está muy fragmentado, ya que “no pueden competir en precio y tienen menos poder a la hora de asegurarse capacidad en los buques portacontenedores”, por lo que necesitan “centrarse en los servicios de nicho”, según coinciden diferentes expertos en la cadena de suministro.
Los analistas identifican oportunidades para las pymes transitarias en renovables o productos farmacéuticos
“Los transitarios locales pequeños y medianos se enfrentan a una amenaza estratégica. Cada vez más, la ventaja competitiva debe venir de los servicios de valor añadido proporcionados a los clientes porque el negocio estará dominado por integradores muy grandes con costes y economías de escala significativas”, ha señalado el consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen. En su opinión, las pymes transitarias “tienen que poner el foco en los servicios de nicho”, ya que “poseen un conocimiento muy específico y local con el que ayudar a los clientes”. Por su parte, Stijn Rubens, analista senior de la cadena de suministro en Drewry, subraya que “habrá más presión sin ningún género de dudas sobre las pequeñas y medianas transitarias a la hora de competir con los principales integradores (Maersk y CMA CGM) y con los grandes del sector para poder asegurarse capacidad y tarifas atractivas”.
Pero la amenaza de los procesos de integración vertical liderados por Maersk y CMA CGM alcanza también a los principales actores del negocio transitario en el mundo, caso de las multinacionales europeas Kuehne Nagel, DSV, DHL Global Forwarding y DB Schenker (que está en venta), las estadounidenses CH Robinson y Expeditors, y la japonesa Nippon Express. Para el director de Cadena de Suministro de Drewry, Philip Damas, “la reciente compra de Bolloré Logistics por parte de CMA CGM es un desafío para el sector transitario” porque “CMA CGM se coloca mucho más cerca de los pequeños y medianos cargadores y amplía su gama de servicios al grupaje y al almacenamiento”. De hecho, CMA CGM “moverá más volumen de expediciones que CH Robinson, Nippon Express y Expeditors juntas”. En opinión de Damas, “si los transitarios ya lo tenían difícil cuando los armadores se consolidaban con operaciones horizontales, ahora que están ampliando su influencia de manera vertical, controlando tanto el transporte físico como la actividad transitaria, la amenaza es mayor”.
¿PODRÁN MAERSK Y CMA CGM MANTENER EL RITMO DE LAS ADQUISICIONES?
Por su parte, el consejero delegado de Vespucci Maritime, Lars Jensen, sostiene que la adquisición de Bolloré Logistics por CMA CGM “es parte de un proceso de consolidación en el sector logístico que comenzó hace unos pocos años y que continuará en los próximos dos ejercicios”. Subraya que “la industria de la cadena de suministro está bastante fragmentada, mucho más que la industria del transporte marítimo en contenedor”, por lo que “esta operación hay que verla como un eslabón más de un proceso de cambio que está en marcha y que protagonizará más adquisiciones a corto plazo”.
El analista español consultado opina que “el desembarco de los navieros en tierra no es una buena noticia para los transitarios porque su objetivo es captar los mismos clientes”, a lo que el sector responderá “impulsando la tendencia a la concentración” porque “el crecimiento orgánico cada vez es más difícil”. “Ocurre -añade- que a medida que aumenta la concentración, se crean nuevos nichos de negocio, lo que es bueno para los transitarios más pequeños”.
MSC tiene una estrategia diferente a Maersk y CMA CGM respecto al negocio de los transitarios
Comparte que la estrategia de Maersk y CMA CGM “ha metido más presión sobre los grandes transitarios”. Sin embargo, considera que “el proceso se podría haber parado de golpe porque los fletes han bajado y los ingresos de los armadores también, además de que la situación económica ha cambiado, con Alemania en recesión, lo que hace más difícil que las navieras puedan mantener ese ritmo de adquisiciones”.
Es más, señala que “a Maersk y a CMA CGM ya les va bien con las compras realizadas, sobre todo a la danesa, que tiene una actitud más agresiva que la francesa, que en apariencia es menos combativa porque opera a través de Ceva, Gefco o Bolloré”. En cambio, MSC, la primera naviera del mundo por capacidad, “tiene una estrategia diferente porque sabe que el 70% de sus ingresos procede de las empresas transitarias y no les quiere echar el lazo”. Para el director de Operaciones en México de la transitaria WeFreight, Miguel Angel Picazo, el modelo de Maersk y CMA CGM “podría ser adaptado por otros armadores”, por lo que “no sería extraño que Hapag-Lloyd quiera comprar DB Schenker en un futuro cercano o ONE adquiera Nippon Express”.
CMA CGM Y MAERSK: UN APETITO VORAZ QUE PARECE INSACIABLE
La última operación de integración vertical ha estado protagonizada por el gigante marítimo francés CMA CGM, que se ha hecho con la transitaria Bolloré Logistics. Antes adquirió el operador del sector del automóvil Gefco en julio de 2022 y el grupo transitario y logístico Ceva en 2019. Estas adquisiciones han permitido que CMA CGM supere en ventas al gigante danés Maersk en el negocio de la cadena de suministro. En concreto, tras la reciente compra de Bolloré, CMA CGM consolida unos ingresos de 24.000 millones de dólares en el sector frente a los 14.000 millones de Maersk Logistics. La danesa fue la primera naviera de contenedores que lanzó una estrategia a gran escala para convertirse en un integrador que toca todos los palos de la cadena de suministro. Entre las adquisiciones de Maersk destacan la aerolínea de carga Senator International, la hongkonesa LF Logistics, las estadounidenses Pilot Freight Services y Visible SCM, y la alemana Martin Bencher Group, especializada en carga de proyecto, entre otras. Por su parte, MSC compró Bolloré Africa Logistics en 2022.
