23/12/2022 TRANSPORTE XXI
El sector considera “insuficiente” el Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (SAPET) ideado por el Ministerio de Transportes para compensar las restricciones temporales en la red.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), en el marco de la iniciativa ‘Mercancías 30’, ha diseñado un Sistema de Ayudas por Perturbaciones Extraordinarias de Tráfico (SAPET). El objetivo es que las empresas que realicen transporte ferroviario de mercancías puedan mantener su tráfico en este modo, aun cuando se vean afectadas por restricciones temporales de capacidad (RTC) ocasionadas por las operaciones de administración de la infraestructura ferroviaria.
La medida viene a dar respuesta a una vieja reivindicación de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), con la que también coincide en esencia el operador público Renfe Mercancías. “Ha sido una larga lucha en la que hemos tenido que pelear con Ministerio y Adif, pero finalmente nos han dado la razón”, afirma Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de AEFP.
Sin embargo, pese a congratularse por la medida, desde el sector se considera “insuficiente” el planteamiento inicial que recoge el borrador de Orden Ministerial. De ahí que las empresas ferroviarias hayan presentado una serie de alegaciones para tratar de reconducirlo. Una vez analizadas estas alegaciones, la intención del Ministerio pasa por poner en marcha el sistema de ayudas definitivo a principios de 2023.
El SAPET representa la concesión en régimen de concurrencia no competitiva de ayudas públicas a las empresas ferroviarias de transporte de mercancías para incentivar el mantenimiento de los tráficos ferroviarios que se hayan visto afectados por restricciones temporales de capacidad en el ámbito de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). El problema, según el sector, es la fórmula de cálculo diseñada para compensar económicamente estas restricciones del flujo ferroviario.
Pese a que desde AEFP se han facilitado al departamento que dirige la ministra Raquel Sánchez valoraciones y estudios en torno a la incidencia en la actividad de las empresas ferroviarias como consecuencia de los cortes de tráfico en la red ferroviaria, el borrador lanzado por el Ministerio genera muchas dudas. En concreto, la metodología de cálculo de las ayudas establece tres supuestos: supresión del tráfico, desvío y reducción de la capacidad.
Costes adicionales
El borrador recoge los costes unitarios a considerar para el cálculo de los costes adicionales ocasionados por las RTC. A grandes rasgos y sin tener en cuenta la multitud de supuestos a la hora de realizar el cálculo, en el caso de la supresión del tráfico se establece un coste unitario de 6,41 euros tren-kilómetro a multiplicar por la distancia total del itinerario. Por su parte, en el caso del desvío, el borrador establece 11,53 euros tren-kilómetro considerando únicamente la distancia adicional a recorrer por dicho tren en el itinerario alternativo que constituye el desvío. Mientras, en la reducción de la capacidad se establece un coste unitario de 13,67 euros tren-kilómetro a multiplicar por el porcentaje de la reducción de carga que se haya ocasionado como resultado de dicha RTC, considerando la distancia total del itinerario.
Otro aspecto a tener en cuenta es que la ayuda total a percibir estará topada, es decir, se establece un límite de ayuda total a percibir por las empresas ferroviarias por este concepto. Este límite requiere también del cálculo en base a algunos supuestos contemplados, según recoge el borrador de Orden Ministerial.
“Nosotros propusimos una serie de compensaciones que van bastante más allá de lo que ahora se plantea para 2023”, confirma el presidente ejecutivo de AEFP. “Ya en 2019, los ratios planteados coste-tren eran superiores, es decir, con precios sin actualizar”, advierte. Pedrero lamenta que el borrador de Orden Ministerial “está lleno de fórmulas polinómicas y de ecuaciones diferenciales y derivadas parciales”, cuando debería ser más sencillo. En este sentido, “nosotros hemos dicho exactamente cuanto cuesta un tren-kilómetro en caso de la distancia corta, distancia media y distancia larga”, añade. A falta de conocer la respuesta del Ministerio a las alegaciones presentadas, Pedrero insiste en que la propuesta es “claramente insuficiente”.
Pérdida de clientes
Desde el sector se alerta de que las restricciones temporales de capacidad se convierten, en muchos casos, en definitivas en la práctica cuando se tiene una vía cerrada mucho tiempo con vías alternativas que provocan sobrecostes de en torno al 20 por ciento. “El intermodal es muy sensible, porque una vez que un cliente tiene una dificultad para realizar un transporte por este modo, no se vuelve a subir al tren, pero no en una semana o dos, sino que tengo algún cliente que ha tardado diez años en volver a pensar, pasada la tormenta, en subirse al tren”, confirma Felipe Mendaña, director general Inland Rail Terminals de Cosco Shipping Ports.
En este contexto, “lo planteado por el Ministerio no compensa, desafortunadamente, ni de lejos lo que cuesta el servicio de transporte ferroviario”, matiza Pedrero. Además, “la compensación no es para la empresa, porque tengo que dar servicio a mi cliente e igual tengo que dar la vuelta a España y eso cuesta dinero”, apostilla.
También en esta misma línea, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) daba la razón hace unos meses a una denuncia presentada por la AEFP y establecía que Adif tiene la obligación de comunicar con más antelación las obras en la red para evitar perjuicios a las compañías ferroviarias y sus clientes. En concreto, la CNMC señalaba que Adif deberá facilitar los detalles de los surcos ferroviarios con un mes de antelación respecto al inicio de las restricciones en el caso de los servicios de mercancías, frente a los pocos días con los que se venía haciendo hasta ahora, según dicho organismo.
