13/10/2016 EL VIGÍA
El transporte por carretera prepara una batalla legal contra el cártel de fabricantes de camiones. Tres meses después de que la Comisión Europea anunciara la sanción por cártel más elevada de la historia de la Unión Europea, al multar con 2.900 millones de euros a DAF, Daimler, Iveco, MAN y Volvo/Renault por fijar los precios de venta de los camiones, los transportistas comienzan a organizarse para interponer denuncias por el sobreprecio pagado en la compra de los vehículos. El objetivo es recuperar el 10% del precio de las cabezas tractoras, calcula el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil, en base a otros casos similares de Competencia. Según sus datos, este porcentaje se sitúa entre los 7.000 y los 10.000 euros, a los que deberían sumarse los intereses desde la fecha en la que se adquirió el vehículo.
El impacto económico de la demanda se amplifica, además, por los 14 años de duración de este fraude, admitido por los propios fabricantes entre los años 1997 y 2011. Según la organización europea Transport and Environment, en este periodo, las empresas que conforman el cártel de camiones vendieron alrededor de 3,5 millones de unidades. Así, y en base a las previsiones de Fenadismer, si todos los clientes afectados formalizaran procedimientos legales, las marcas afectadas podrían exponerse a una sanción de hasta 30.000 millones de euros.
Faltan todavía algunos pasos para comenzar el proceso en los tribunales. Por el momento, algunas asociaciones como Fenadismer o la federación murciana Froet han iniciado en España la puesta en marcha de plataformas para organizar los recursos de los transportistas. Estas iniciativas han despertado un “interés extraordinario” en el sector, como valora Juan José Gil. “Más de 200 empresas transportistas, con una flota que supera los 500 camiones han formalizado la reclamación”, asegura. Sus previsiones apuntan a que este número ascenderá en los próximos meses. “Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los transportistas están afectados porque es un periodo muy amplio”. Desde Froet, por el momento, explican que están manteniendo encuentros con diferentes despachos de abogados y están valorando sus propuestas para realizar una recomendación a sus asociados. “Una vez analizada la situación creemos que lo mejor es esperar hasta que la Comisión publique la decisión para poder tener más información. Además, la prescripción de las posibles reclamaciones no comenzará a correr hasta que la resolución se publique, por lo tanto tenemos tiempo”, explica el secretario general de la organización, Manuel Pérezcarro.
Superado ya el plazo en el que los fabricantes debían abonar el importe de la multa, la atención de los transportistas se centra ahora en conocer este documento, como coincide en señalar Juan José Gil. “Cuando se publique la resolución íntegra tendremos la información necesaria para que los peritos puedan calcular el daño por vehículo”. “Estimamos que la publicación sea este mes de octubre”, explica el secretario general de Fenadismer. “A partir de entonces iniciaremos el procedimiento de reclamación”.
Fuentes del sector explican que el retraso en la presentación de este documento responde a la negociación que están llevando a cabo los integrantes del cártel con la Comisión Europea sobre el contenido de la resolución. Los fabricantes consideran que contiene datos internos que no afectan a la investigación, por lo que han solicitado que no se hagan públicas. A la espera de conocer este resultado, desde Fenadismer valoran la idoneidad de realizar el proceso judicial de forma conjunta con asociaciones italianas y portuguesas. En las últimas semanas, otras organizaciones europeas están impulsando también plataformas para presentar de forma colectiva las demandas. El objetivo, como explica Juan José Gil, es abaratar el proceso. “Se puede hacer individualmente, pero los costes de peritaje son muy elevados, por lo que las demandas colectivas reducen el coste de la reclamación”. En concreto, la federación española fija una cuota inicial de 200 euros por camión, que cubre todos los gastos judiciales de abogados y procurador, excepto el poder notarial de representación, tasas judiciales y posibles eventualidades. “Entendemos que los demandados pondrán todo tipo de trabas, pero somos optimistas con el resultado”, asegura Gil. “En el caso de compra parece claro; entendemos que con los vehículos adquiridos a través de leasing, también; parece más complicado en el caso del renting”, valora el secretario de Fenadismer.
El optimismo de estas previsiones parte del éxito de la reclamación del céntimo sanitario ante la Agencia Tributaria, como explican desde la federación. En este caso, además, valoran la solvencia económica de las empresas afectadas por este proceso, así como el reconocimiento del fraude. No en vano, la mayoría de las compañías involucradas en la investigación ya habían realizado provisiones por unos 2.330 millones de euros, para cubrir la multa y también posibles reclamaciones.
Desde Fenadismer recuerdan, además, que el perjuicio ocasionado por la actuación de los fabricantes de camiones “no se circunscribe a las empresas transportistas”, por lo que abren la puerta también a que damnificados de otros sectores interpongan denuncias por daños y perjuicios. En este sentido, la propia comisaria europea de la Competencia, Margrethe Vestager, anunció que este fraude ha provocado subidas en el coste de todas las mercancías transportadas, desde la comida hasta los muebles.
Europa tiene la oportunidad de reinventar el mercado de la fabricación de camiones
La crisis generada por la formación del cártel en el mercado europeo de fabricantes de camiones puede convertirse en una oportunidad para que la Comisión Europea establezca cambios que marquen las condiciones de un negocio más favorable para los transportistas y el medio ambiente. Es la opinión del director del área de transporte de mercancías de Transport & Environment, William Todts. “Creo firmemente que la UE debería utilizar el dinero de la multa para el beneficio de las partes afectadas, que son el medio ambiente y los transportistas. Por ello, proponemos que la multa debe servir para invertir en la investigación y el desarrollo de vehículos de bajo consumo, o la electrificación acelerada del transporte”.
Todts señala que Bruselas afronta ahora la ocasión idónea para recuperar el control de este mercado y evitar que se pueda formar un nuevo cártel. En su opinión, es necesaria la introducción de nuevas normas de economía de combustible. Asegura, en este sentido, que durante el periodo en el que los fabricantes mantuvieron el fraude, “no hicieron casi ningún avance en la eficiencia del combustible”, por lo que considera que las instituciones deben aumentar la presión sobre las marcas para que prioricen el ahorro de combustible y las emisiones contaminantes.
El responsable de carga de Transport & Environment demanda además a la Unión Europea que acelere la implantación del nuevo diseño de los camiones, que hace dos años decidió retrasar hasta 2020 por la presión ejercida por los fabricantes. “Este comportamiento ya olía a cártel”, asegura William Todts. “En ese momento, los fabricantes habían torpedeado una propuesta para permitir un diseño de camiones más inteligente, de menor consumo y más seguros. Fue una experiencia bastante surrealista que los fabricantes rechazaran una mayor libertad en el diseño argumentando que se podría alterar la “neutralidad competitiva”.
Este “comportamiento extraño” se repitió aquel mismo año, en 2014, cuando la Comisión Europea y la industria de camiones desarrollaron conjuntamente una herramienta para medir la eficiencia del combustible y las emisiones de carbono de los camiones. Este instrumento, denominado Vecto, se presentó con el objetivo de contribuir a un mercado más transparente, en el que los compradores de los camiones tuviesen información independiente. Sin embargo, como lamenta Todts, “cuando los transportistas empezaron a mostrar un interés real y exigieron pleno acceso a la herramienta, los fabricantes pisaron el freno y la Comisión aceptó”. Desde Transport & Environment consideran que ahora es el momento para reactivar esta iniciativa: “Hay una verdadera oportunidad de romper el dominio de los fabricantes de camiones sobre sus clientes”, concluye Todts.