24/10/2025 EL MERCANTIL
Los armadores han expresado en Barcelona su apoyo al marco regulatorio de la OMI tras el reciente aplazamiento de su adopción
El futuro del acuerdo sobre emisiones netas de la Organización Marítima Internacional (OMI) sigue en el orden del día una semana después de su aplazamiento. Aprovechando la presencia del secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, en la conferencia anual de la asociación WISTA International que se ha celebrado este jueves en el puerto de Barcelona, el sector marítimo se ha conjurado para evitar una de las consecuencias que más preocupan acerca de dicho retraso: que la no adopción de un marco global para tasar las emisiones de los buques devenga en una “proliferación” de modelos regionales, caso del sistema de comercio de emisiones (ETS) que ya aplica la Unión Europea (UE). A ello se ha referido varias veces el secretario general del organismo internacional, que ha calificado de “muy costosa” esa alternativa, y también los principales representantes de la industria, que sienten la presión de un escenario geopolítico tendente al regionalismo.
“Los armadores tendríamos que adaptarnos para operar en cada esquina del planeta”
Karin Orsel Presidenta de ECSA
Quien lo ha puesto primero sobre la mesa ha sido la presidenta de la Comunidad Europea de Armadores (ECSA, por sus siglas en inglés), Karin Orsel, al señalar que el aplazamiento de un año en la adopción del marco OMI “da la oportunidad a otras regiones del mundo para crear su propio ETS”, dejando claro que “los armadores tendríamos que adaptarnos para operar en cada esquina del planeta, y es algo que no deseamos”. Rápidamente se le ha unido el director en España de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA, por sus siglas en inglés), Alfredo Serrano, al enfatizar que “las iniciativas parciales” generan un marco complejo que el sector prefiere evitar, en aras de una “claridad normativa”.
“Si la UE hizo su ETS, otras regiones pueden tomar medidas similares”
Arsenio Domínguez Secretario general de la OMI
De hecho, el secretario general de la OMI ha recordado que él mismo ha sido “muy explícito en pedir que la UE no adoptara su propio ETS y que se enfocara solamente en el marco de la OMI, pero ellos marcharon adelante”. Con todo, Domínguez ha clarificado que la organización que representa tiene “una buena relación” con la UE -cuya mayoría de miembros votaron favorablemente a adoptar el marco OMI, incluida España-, y ha añadido que “en nuestras conversaciones, siempre contemplamos que, cuando tengamos nuestro ‘framework’ global, ellos anulen el suyo”. Mientras tanto, ha continuado, “que compartan con nosotros la experiencia sobre su implantación y así podemos mejorar nuestro marco”.
LA OMI “SIENTE” EL PESO DE LA GEOPOLÍTICA
El secretario general de la OMI, Arsenio Domínguez, ha reconocido que su organización “no es inmune a los efectos geopolíticos”, algo que ha definido como una de las “principales lecciones de lo ocurrido la semana pasada” en la sesión extraordinaria que debía adoptar el acuerdo sobre emisiones netas (NZF, por sus siglas en inglés), en Londres. En conversación con El Mercantil, Domínguez ha expresado que la OMI debe “ir más allá de los ministerios de transporte nacionales” en sus conversaciones con los distintos países e “involucrar a más entidades gubernamentales”, con el objetivo explícito de “aclarar” sus dudas y atraer su postura hacia sus medidas para descarbonizar el transporte marítimo. Tras el clima de rebelión que se vivió en la votación aplazada del pasado viernes, emerge, sin duda, la acción de una Administración Trump contraria a la norma, con la que Arsenio Domínguez señala que ha “mantenido conversaciones, como con cualquier otro miembro de la OMI”, una postura “que no va a cambiar” en los próximos meses. “Me siento con todos ellos a la mesa y, a veces, las discusiones que pueden ser más difíciles son las que nos pueden hacer avanzar”, ha respondido a preguntas de este medio.
En el corto y medio plazo, el máximo representante del organismo de Naciones Unidas se ha “enfocado en el desarrollo de todas esas medidas y directrices que son necesarias para implantar el marco que esperamos adoptar en un año: el fondo para los incentivos, la gobernanza, la administración, las directrices operacionales, la certificación de los distintos combustibles, el análisis de vida completo (well-to-wake) de los buques. Ya empezamos el pasado lunes”, ha explicado. Domínguez opina que “la industria marítima ha sido rotunda en apoyar el marco regulatorio”, y se ha emplazado “a ver, en paralelo, como avanza la situación a nivel geopolítico”.
LA INDUSTRIA MIRA AL ‘FRIENDSHORING’ PARA SER RESILIENTE
Desde la asociación ECSA han explicitado el apoyo de los armadores al marco OMI, pese al frenazo de Londres, y han recordado que “la industria está haciendo lo que necesitamos y desarrollando medidas” para descarbonizar el transporte, en palabras de la presidenta Karin Olser. La misma seguridad ha querido trasladar la directiva del ‘carrier’ japonés MOL, Sakura Kuma, al afirmar que “en los últimos cinco años hemos visto muchos encargos de nuevos buques preparados para la fueles alternativos”, y ha metaforizado apuntando que la transición en el sector es “un río que ya no se puede parar, y acabará llegando al mar, aunque no sea por el camino que inicialmente habíamos diseñado”, en alusión a los tiempos del marco OMI.
“Se intuyen nuevos órdenes regionales”
Sakura Kuma Executive Officer en MOL
Sin embargo, y ante el vendaval geopolítico originado en la presidencia de Donald Trump -y que va más allá del acuerdo de emisiones netas-, Kuma también ha esgrimido otra vertiente del regionalismo, el denominado ‘friendshoring’, como refugio para un transporte marítimo y un comercio internacional que deben “enfocarse en la resiliencia. A su juicio, “se intuyen nuevos órdenes regionales, y tendremos que gestionar nuestras redes con países con ideas afines. Lo que está ocurriendo es una llamada para que despertemos, lo de antes -la globalización como la entendíamos- ya no va a funcionar más”. En este sentido, la directiva de MOL ha ejemplificado con el “comercio interior en Asia, que este año ha ido al alza” en paralelo a un claro descenso de los flujos entre China y Estados Unidos, las dos potencias cuyo pulso geopolítico erosiona el orden de los últimos años.
“Nos comprometemos con un orden de libre comercio”
Rachel Noronha Responsable de Políticas de ‘Shipping’ en ICS
En este sentido, la responsable de Políticas de ‘Shipping’ en la organización armadora International Chamber of Shipping (ICS), Rachel Noronha, ha definido ese pulso, y particularmente las tasas cruzadas que han impuesto las dos potencias sobre sus respectivas industrias marítimas, como “la principal amenaza” para las navieras en el mercado actual. “Nos comprometemos con un orden de libre comercio, la volatilidad ya le ha costado suficiente turbulencia al sector marítimo”, ha advertido, a la par que ha hecho un llamamiento para que el sector y las industrias colaboren y “desafíen a los gobiernos” cuyos intereses geopolíticos los damnifican. Por su parte, el responsable de Relaciones Estratégicas de la asociación cargadora European Shippers’ Council, Jordi Espín, ha apuntado que “nunca antes la geopolítica afectaba de esta forma al flujo de la carga”. Tomando esto como base, su receta para la resiliencia es la de “tomar la perspectiva desde la carga, hagámosla nuestro punto de vista”, un recurso para “identificar las ineficiencias” que afectan a los flujos del transporte internacional con la vocación de resolverlas.
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