La barrera idiomática se perfila como otro palo en la rueda del ferrocarril transfronterizo

06/10/2025 EL MERCANTIL

El sector ferroviario se muestra cada vez más descontento por la falta de una lengua común de explotación para la comunicación entre los maquinistas y el personal de infraestructura en la red principal de la red transeuropea de transportes (RTE-T). Se trata de una petición sobre la que insistió hace unos días el Consejo Europeo de Cargadores (European Shippers’ Council, ESC) ante la Comisión Europea, el órgano competente sobre estas cuestiones, para facilitar la interoperabilidad de las flujos ferroviarios transfronterizos, especialmente en lo concerniente a las mercancías. El negocio considera que la falta de un idioma operativo común continúa siendo un obstáculo importante para la eficacia de las operaciones ferroviarias internacionales que menoscaba la competitividad del modelo de transporte combinado, mientras que en el caso del modo aéreo, la directiva marca claramente el empleo del inglés como idioma vehicular y la carretera no exige ningún tipo de nivel de ningún idioma.

“Se trata de entendernos en general, ésa es la clave del transporte combinado”
Ralf-Charley Schultze Director general de UIRR

Desde la Comunidad de Empresas Europeas de Ferrocarriles e Infraestructuras (CER) se transmite que el personal ferroviario debe recibir capacitación en los idiomas que debe intercambiar al operar en países diferentes a sus orígenes, principalmente por razones operativas y de seguridad, o en caso de que los maquinistas deban interactuar con los centros de operaciones y el personal de señalización de los administradores de infraestructuras, o para acceder a las terminales. Por ello, uno de los principales desafíos radica en encontrar personal con los conocimientos adecuados para garantizar operativas efectivas. “En algunas ocasiones, cuando no se dispone de ese nivel de competencia en un país extranjero, se puede requerir la transferencia de un tren a un maquinista local”, matiza la asociación europea de empresas ferroviarias. Otras interacciones, como los contactos con el personal de la terminal, se suelen gestionar a través de los inspectores de vagones, que proporcionan información en documentos traducidos a varios idiomas, asegura CER.

En cualquier caso, para los representantes del sector esto no siempre facilita la tarea. “El tema es entendernos”, resumía el director general de la Unión Internacional del Transporte Combinado (UIRR), Ralf-Charley Schultze, durante una reciente jornada organizada por la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) Multimodal. “Cada país entiende los conceptos a su manera. No se trata de tener los mismos términos, sino de entendernos en general. Ésa es la clave del transporte combinado”. El principal problema, a juicio del presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, radica en que “no haya una definición estándar europea de un idioma básico común”, lo cual produce que, “para circular hacia Francia”, el paso ferroviario principal desde España, “el maquinista necesite un B1 o un B2 de francés”, es decir, un nivel medio-alto del idioma. La cuestión subyacente, señala Pedrero, es que cada Estado miembro requiere de una lengua que no siempre tiene por qué coincidir con el idioma internacionalmente aceptado como común, el inglés.

“No hay una definición estándar europea de un idioma básico común”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

La única normativa comunitaria que puede definir el punto idiomático es la directiva sobre maquinistas que la Comisión Europea tiene previsto revisar para aumentar la armonización y facilitar los procesos. Esa norma establece requisitos para la certificación de maquinistas y ha sido modificada en lo referente a las cuestiones lingüísticas. La modificación contempla que las disposiciones que aluden al nivel B1 “representan una carga innecesariamente gravosa en casos muy específicos en los que los maquinistas alcanzan exclusivamente la estación fronteriza de un Estado miembro vecino, lo que repercute por tanto en la continuidad de las operaciones transfronterizas”. Por ello, la directiva se abre a reducir esa carga, que califica de “superflua” en los tramos entre las fronteras y las estaciones situadas en su proximidad. Igualmente, indica que los maquinistas que deban comunicarse con el administrador de la infraestructura sobre cuestiones de seguridad deberán poseer competencias lingüísticas que les permitan comunicarse de forma eficaz. Esta revisión aún no ha entrado en vigor.

“Consideramos que centrar el tema en el idioma no es el punto esencial”
Alberto Mazzola Director ejecutivo de CER

La petición de emplear una lengua común llega también desde Europlatforms, cuyo presidente, Alberto Milotti, apela a “aunar conceptos para saber de qué estamos hablando” cuando en España, por ejemplo, se emplea la expresión ‘autopistas ferroviarias’, “mientras que en inglés, ese término no es equivalente a una solución que se llama de otra manera”. Esta es la base de la queja del sector: que cada país tiene un criterio propio en materia ferroviaria, al contrario de lo que ocurre con la carretera o el modo aéreo. “La regulación es muy diferente, ése es el problema”, señala Juan Diego Pedrero (AEFP). “Por mucho que se diga lo contrario, la carretera no tiene una regulación tan estricta, y la prueba está en que un conductor puede circular de Marruecos a Lituania sin ningún problema”. Según el sector, las diferencias se notan incluso a nivel de homologación de la formación oficial. El director general de Renfe Mercancías, Imanol Leza, recuerda que ser maquinista de operativas transfronterizas implica “renovación de autorizaciones, homologación de licencias, demostrar cualificación de la lengua, etc”.

Se trata de un punto en el que la CER discrepa. “Consideramos que centrar el tema en el idioma no es el punto esencial”, resume el director ejecutivo, Alberto Mazzola, que pone el acento en garantizar que la comunicación sea eficaz, independientemente del idioma. Dicho esto, considera que hay un malentendido común al comparar el transporte ferroviario con el aéreo. “Un avión siempre despega y aterriza en un aeródromo. Se trata de un entorno controlado y sólo en casos muy extremos los aviones se encuentran fuera de él”, explica. Por el contrario, “los trenes circulan por tierra, por todo el territorio de la UE y más allá. Podrían tener que detenerse en una vía alejada de una estación o terminal y podría requerirse la colaboración y comunicación local con los centros de mando del administrador de infraestructuras”. En general, CER considera que para que el sistema funcione, tanto el emisor como el receptor del transporte deben usar el mismo idioma, y resolver esa barrera con una sola lengua, “requeriría que todos los actores clave involucrados en dicho intercambio estuvieran capacitados en ese mismo idioma”, destaca Mazzola. “Cabe señalar que muy pocos empleados de los administradores de infraestructuras dominan el inglés”.

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FALTA DE INTEROPERABILIDAD GENERALIZADA
Para Imanol Leza (Renfe Mercancías), el tema lingüístico supone “tener que sumar a un auxiliar de cabina con un B1 de francés para pasar de Irún a Hendaya”, y ello se suma a las limitaciones técnicas que siguen asolando al modo ferroviario, como el cambio de ancho. En definitiva, “factores que quizá sean evitables y que, uno tras otro, van minando la competitividad del ferrocarril”, enunció durante el acto de CETM Multimodal. En la misma línea se expresa Juan Diego Pedrero (AEFP), que, más allá del idioma, constata “una falta de interoperabilidad en general que seguimos viviendo en el modo ferroviario a nivel de regulación, en señalización y en ERTMS. En todo”. Pedrero argumenta que, “si hubiera solamente una regulación europea, como pasa con la carretera, no se necesitarían 27 ó 28 regulaciones distintas”. Sin embargo, Alberto Mazzola (CER) establece una diferencia entre la carretera y el ferrocarril en este sentido, y es la sustitución de los maquinistas de tren, que trabajan por turnos y luego son reemplazados, a diferencia de los conductores de camiones, “que permanecen en la carretera durante semanas”, apunta.

“Son factores que quizá sean evitables y que, uno tras otro, minan la competitividad del ferrocarril”
Imanol Leza Director general de Renfe Mercancías

Por ello, desde CER sostienen que, efectivamente, la pérdida de competitividad del ferrocarril no viene únicamente de la barrera idiomática, sino de factores operativos que son inherentes a la actividad ferroviaria, que debe detenerse cada ciertos kilómetros en algún punto de la red europea, ya sea por cambio de maquinistas o de material rodante. “Si la locomotora no está equipada con los sistemas de a bordo adecuados para operar bajo un protocolo de señalización específico, también deberá ser reemplazada por una que sí los tenga”, explica Mazzola. “Esto requiere que el tren se detenga y utilice el tiempo necesario para cambiar de maquinista, de locomotora o de ambos”.

Aun así, el presidente de la AEFP ve un lastre que impacta directamente en las operativas logísticas ferroviarias y una ralentización, especialmente por el papel que juega la burocracia. “En tráficos internacionales, impacta absolutamente”, defiende. Por eso, en su opinión, las empresas ferroviarias españolas se centran en el flujo doméstico, “o como mucho, con Portugal, con quien la burocracia es algo más sencilla”. Por el contrario, en operativas internacionales, “está actualmente Captrain y poco más”. Cabe recordar que Renfe Mercancías dejó de operar trenes transfronterizos directos en ancho internacional en enero de este año.