01/10/2025 EL MERCANTIL
Ni cargadores ni transportistas perciben las mejoras esperadas tres años después de la implantación del Real Decreto Ley 3/2022 que regula la gestión de muelles. “La normativa no ha supuesto una transformación disruptiva, pero ha actuado como catalizador de un cambio cultural hacia la profesionalización y mejora de condiciones laborales”, explica la directora de Marketing de Fieldeas, Lola Hurtado. En esta línea, el estudio ‘La Gestión de Muelles en España tres años después del RDL 3/2022: grado de digitalización y perspectivas de cargadores y transportistas’ muestra que la normativa a propiciado mayor concienciación sobre la necesidad de colaboración, trazabilidad y digitalización en los procesos de carga y descarga, pero no ha supuesto un cambio disruptivo. “Mientras que las empresas cargadoras han percibido una mejora en la planificación y visibilidad operativa, los transportistas no observan mejoras operativas tangibles, además, para estos últimos, la normativa ha tenido mayor impacto a nivel laboral que organizativo, especialmente por la prohibición de que los conductores participen en las labores de carga y descarga”, subraya Lola Hurtado.
“La normativa no ha supuesto una transformación disruptiva”
Lola Hurtado Directora de Marketing de Fieldeas
Cabe recordar que diciembre de 2021 fue un punto de inflexión para el sector de la carretera en cuanto a normativa se refiere. Con la amenaza de un paro de todo el sector del transporte de mercancías por carretera encima de la mesa, el ministerio de Transportes y el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) firmaron un acuerdo histórico para mejorar las condiciones laborales y contractuales de las empresas de transporte de mercancías por carretera. Este acuerdo se materializó y se articuló posteriormente con el Real Decreto Ley 3/2022. Entre las medidas aprobadas, destaca el reducir el tiempo máximo de espera de los camiones para realizar la carga o descarga de dos a una hora con indemnizaciones si hay paralizaciones, la prohibición de la participación del conductor en las labores de carga y descarga y la revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del gasóleo.
El objetivo era “equilibrar la relación entre cargadores y transportistas e impulsar la colaboración entre ambas partes”. Sin embargo, un estudio realizado por el Centro Español de Logística (CEL) y Fieldeas muestra que la legislación aprobada entonces y vigente hoy día no ha sido suficiente. A este respecto, el responsable de Proyectos Logísticos de Carreras grupo logístico, Alberto Blanco, ha manifestado que “el real decreto llega ante una presión social por parte de los transportistas, que son un bien escaso, por lo que la norma es un comienzo, pero no es suficiente”.
En concreto, el estudio muestra que para el 60,47% de las empresas cargadoras el impacto de la entrada vigor del RDL 3/2022 hace tres años es neutro, dato que contrasta con el 32,56% que lo considera positivo. Tan sólo el 6,98% lo valora de forma negativa. “Estos datos demuestran un impacto desigual en función del sector o tipo de empresa. Sin embargo, podemos afirmar que la normativa no ha tenido un impacto negativo en las empresas cargadoras, como se podría pensar en el momento de las negociaciones entre el ministerio de Transportes y el CNTC”, ha corroborado la directora de Marketing de Fieldeas durante la presión del informe.
En las empresas de transporte, el impacto del real decreto también se percibe por las mismas como neutro, con el 48,72%. Sin bien, a diferencia de los cargadores, el 46,15% lo valora de forma positiva, “lo que denota que la normativa no ha supuesto una disrupción en el sector, aunque haya abordado cuestiones esenciales para mejorar la estabilidad del sector del transporte de mercancías por carretera”, aclaran. En cualquier caso, tan sólo el 5,13% indica un impacto negativo, lo que demuestra una aceptación generalizada, aunque sin una mejora radical para todos. “La legislación está ayudando a que haya un cambio cultural donde se plantean problemas reales, pero queda mucho por hacer”, destaca la consejera delegada de transportes frigoríficos Narval, Marta Sánchez López-Lago.
“Es una regulación que puso los nombres y no los apellidos, es decir, se quedó corta”
Óscar López Consejero delegado de Fieldeas
En esta línea, el director de Logística de Galletas Gullón, Javier Torres, ha señalado que la normativa ha supuesto sentar unas bases de las reglas de juego con los transportistas, que “hasta ese momento estaban desamparados, no había control de costes de transporte, ni gestión de tiempos de espera y al quitar el trabajo de descarga dignificas la profesión”. Ahora bien, eso “son las bases, queda mucho por hacer y hacen falta más reformas para avanzar”, ha añadido. Por su parte, el consejero delegado de Fieldeas, Óscar López, ha explicado que “es una regulación que puso los nombres y no los apellidos, es decir, se quedó corta, hay muchos vacíos dentro”. En todo caso ha servido de impulso para provocar un cambio, “marca una base que se puede seguir desarrollando con acuerdos”, ha reconocido. A este respecto, considera que “no hay que esperar a más normativas, sino realizar contratos de servicio en el que se despejen los vacíos que deja la norma”.
“Queda mucho por hacer y hacen falta más reformas para avanzar”
Javier Torres Director de Logística de Galletas Gullón
Por otro lado, algunos aspectos clave de la normativa merecen realizar un análisis detallado, como es el caso de la prohibición de las labores de carga y descarga por parte de los conductores. A pesar de ser una de las medidas más sonadas de la normativa, el 26,47% de los cargadores sostienen que esta medida no ha tenido un impacto significativo. No obstante, los resultados demuestran un cierto impacto, tanto de forma positiva como negativa. En el polo positivo, el 22% reconoce una mejora en las relaciones con los transportistas, “lo que demuestra que el objetivo inicial de la normativa (equilibrar las relaciones entre ambas partes) se ha cumplido, a pesar de que sigue siendo un foco de mejora si tenemos en cuenta los retos señalados por los cargadores”, ha afirmado Lola Hurtado (Fieldeas). En este sentido, para los cargadores, los principales retos en los muelles son la planificación (24,74%), la visibilidad de tiempos de espera (22,68%) y la coordinación con los transportistas (22,68%). Para los transportistas, lo más crítico son los tiempos de espera (34,88%), la coordinación con cargadores (26,74%) y la falta de integración tecnológica (19,77%).
Asimismo, el 8,82% de los cargadores ha notado una mejora de la eficiencia desde que las labores de carga y descarga las realizan los operarios de almacén. Sin embargo, el 25% reconoce un impacto en el incremento de costes, ya que las empresas cargadoras han tenido que incrementar recursos, tanto humanos como de maquinaria para mejorar la eficiencia de la carga y descarga. Además, el 14,71% cita mayores retrasos y dificultades desde que entró en vigor la prohibición de las labores de carga y descarga por parte del conductor.
Según indican las empresas de transporte, ante la pregunta de cómo ha afectado la prohibición de carga y descarga por parte del conductor a la eficiencia de sus operaciones, la mitad de los consultados subrayan la mejora de las condiciones laborales de los conductores. Además, el 10,71% asegura que ha mejorado la eficiencia y el 5,36% que han mejorado las relaciones con los cargadores. En cambio, el 14,29% de las empresas de transporte aseguran que no ha tenido un impacto significativo, mientras que otro 14,29% asegura que esta medida ha generado retrasos y dificultades. También otro 5,36% lamenta otros problemas operativos relacionados con la carga, el incremento de penalizaciones o la persistencia de transportistas que siguen descargando la mercancía, lo que genera un escenario de competencia desleal. Así, aunque la normativa se percibe de forma positiva en términos laborales, los transportistas advierten tensiones operativas concretas.
A pesar del límite legal de una hora de espera, tanto cargadores como transportistas reportan que los tiempos siguen siendo excesivos en muchos casos. El 69,23% de los transportistas y el 53,50% de los cargadores indican que sus tiempos de espera superan la hora legalmente permitida. También, de manera contundente, el 69,77% de las empresas cargadoras considera que el tiempo máximo de espera en muelles de una hora fijado por la normativa “es insuficiente y poco realista”. Mientras que el 51,28% de las compañías de transporte sostiene que el límite de una hora de espera en muelles es suficiente y realista, el 48,72% apunta lo contrario. “Estos resultados demuestran, una vez más, que la normativa afecta de manera desigual en función del tipo de actividad. Por ejemplo, mientras que las empresas de distribución y última milla que han participado en el estudio consideran que este aspecto de la normativa es realista, las empresas que realizan transporte multimodal opinan que no, por lo que este punto sigue siendo un foco de debate en el sector”, explica Lola Hurtado (Fieldeas). Por ello, ha manifestado que, tal y como señalan los expertos del sector, “la normativa debería revisar este aspecto o llevarlo a consulta para que se ajuste a las diferentes realidades que convergen en el sector del transporte de mercancías por carretera”.
Otro de los puntos de debate es entender qué ocurre cuando el retraso para realizar la carga y descarga es a consecuencia del transportista y no del cargador. A este respecto, la colaboración y comunicación vuelven a emerger como la clave para solventar esta situación, apuntando que muy pocos transportistas emiten penalizaciones por paralizaciones si la responsabilidad del retraso es suya. En cambio, los cargadores sí piden que esta cuestión se contemple en la normativa para protegerse legalmente, ya que algunos denuncian el pago de paralizaciones sin ser responsables del retraso generado.
El 69% de los transportistas y el 53% de los cargadores indican que sus tiempos de espera superan la hora
En este sentido, todos los cargadores participantes en el informe se ven obligados a replanificar sus procesos de carga y descarga por retrasos en la llegada del transportista. En detalle, el 37,21% acusa tener que realizar cambios más de tres veces al día, mientras que el 23,26% lo hace de una a tres veces diarias. Por otro lado, el 39,53% lo hace de manera esporádica, máximo una vez al día. “Estos desajustes en la programación de muelles generan importantes impactos para los cargadores en su operativa diaria”, sostienen desde Fieldeas. Los resultados de la encuesta muestran que los desajustes en la llegada de los transportistas generan un efecto considerable en la operativa de los almacenes. El impacto más destacado es la pérdida de capacidad operativa, mencionada por el 28,69% de los encuestados, lo que indica una afectación directa en la eficiencia del almacén.
Además, el 22,95% señala que estos desajustes provocan incumplimientos en los plazos de entrega, generando tensiones a lo largo de la cadena logística. El 21,31% indica que la empresa requiere de más recursos para afrontar estas situaciones, ya sea en forma de personal, equipamiento o tiempo adicional. También se producen costes adicionales, como el pago de paralizaciones al transportista (13,93%) y el pago de horas extras al personal (13,11%), evidenciando un impacto económico significativo. Por su parte, las empresas de transporte perciben los retrasos como una fuente directa de rotura operativa y económica, ya sea por incumplimientos, pérdida de actividad o costes laborales. “Los datos sugieren que el problema no se limita a una cuestión de tiempos, sino que tiene un efecto en cascada sobre la calidad de servicio, la rentabilidad y la sostenibilidad operativa”, destacan los autores del informe sobre la gestión de muelles.
Respecto al protocolo de actuación y de aplicación de paralizaciones cuando es el transportista el que genera el retraso o el tiempo de espera, el 64,10% de las empresas de transporte asegura que sólo se ven obligadas a notificar desvíos en la llegada al centro logístico de forma esporádica, como máximo una vez al día. Por su parte, el 25,64% realiza estas notificaciones de una a tres veces al día, mientras que el 10,26% lo hace más de tres veces al día. El 30,77% opta por negociar directamente con el almacén para reducir el tiempo, mostrando un enfoque más colaborativo, aunque operativamente complejo. El 10,26% declara que acepta el tiempo de espera sin coste adicional, lo que sugiere una absorción interna que puede afectar su margen si se prolonga. El 7,69% restante, bajo la categoría ‘otros’, menciona situaciones específicas como la negociación de penalizaciones o la flexibilidad según el cliente y almacén implicado.
El real decreto aprobado requiere ajustes para adaptarse mejor a la operativa real
Aunque una mayoría traslada el impacto económico al cliente contratante, la existencia de negociaciones directas con almacenes y acuerdos específicos revela que el sistema aún depende en gran medida de la relación bilateral y de la capacidad de adaptación operativa. “La falta de una normativa clara para estos escenarios genera modelos mixtos donde el criterio empresarial define el tratamiento de la espera, lo que puede llevar a desigualdades en la gestión y facturación entre empresas de transporte”, alertan desde Fieldeas.
Siguiendo en esta misma línea, las empresas de transporte dirigen las reclamaciones o facturas por los tiempos de espera excesivos directamente al cargador que contrató el transporte, lo que refuerza la lógica contractual tradicional donde el pagador del servicio asume también las posibles penalizaciones asociadas. Por su parte, el 10,26% las dirigen al propio almacén o cliente final, mientras que otro 10,26% las dirigen al operador logístico intermediario.
“Todavía hay cargadores y clientes que no pagan las horas de paralización, si llegas tarde diez minutos, tienes que pagar la penalización sobre el valor de mercancía; si esperas una hora te dan 40 euros; pero si llegas tarde tú, te cobran 600 euros. Por tanto, hay un desequilibrio”, alerta la consejera delegada de Narval, Marta Sánechez López-Lagos. Por ello, aboga por la colaboración y el diálogo. “Hay que sentarse fabricantes, cargadores, transportistas y puntos de entrega para buscar soluciones conjuntas por la sostenibilidad económica del sector ya que el real decreto ha puesto el problema sobre la mesa, pero no ha puesto la solución y si esperamos a las legislaciones estamos apañados porque llegan tarde siempre, por lo que es el momento de trabajar como una cadena”.
“Todavía hay cargadores y clientes que no pagan las horas de paralización”
Marta Sánchez López-Lagos Consejera delegada de Narval
Por tanto, tanto cargadores como transportistas coinciden en que el RDL 3/2022 requiere ajustes para adaptarse mejor a la operativa real. Se demandan sanciones equitativas por tiempos de espera, digitalización obligatoria con documentación electrónica (como el eCMR), y una mayor flexibilidad que tenga en cuenta la diversidad de operaciones logísticas. La normativa es percibida como un punto de partida, pero no como una solución definitiva.
CARGADORES Y TRANSPORTISTAS Y SU RELACIÓN CON LA TECNOLOGÍA Y LA DIGITALIZACIÓN
A pesar de hallar importantes retos en torno a la digitalización, tanto cargadores (55,81%) como transportistas (43,59%) coinciden en que la digitalización y automatización son medidas prioritarias para mejorar la eficiencia. Se aboga por soluciones interoperables, sencillas y centradas en la utilidad más que en la sofisticación. El 51,16% de las empresas cargadoras ha adoptado soluciones tecnológicas para la gestión de muelles, aunque el 48,84% aún opera de forma manual. En el lado de los transportistas, la fragmentación tecnológica sigue siendo un gran reto: muchos utilizan más de 10 plataformas distintas, lo que complica la estandarización y genera sobrecarga administrativa.
Además, existen frenos a esta digitalización, el 30,23% de los cargadores señala la falta de integración con otros sistemas (ERP, TMS, SGA) y el 27,91% la resistencia interna al cambio como principal desafío. En el lado de los transportistas, el 30,61% apunta al uso de múltiples plataformas no unificadas por parte de los cargadores y el 26,53% a la resistencia al cambio de los conductores. De hecho, aunque el 46,40% de las empresas de transporte indica que utiliza menos de cinco soluciones de gestión de muelles en su operativa diaria, el 28,60% asegura que emplea más de diez herramientas distintas, lo que denota una alta fragmentación tecnológica y una necesidad constante de adaptación a los entornos digitales de múltiples cargadores. Además, el 25% restante utiliza entre cinco y diez aplicaciones diferentes.
Estos datos, sumados a las conclusiones del análisis cualitativo, sugieren que la gestión
de muelles sigue estando marcada por la multiplicidad de plataformas no unificadas, obligando a las empresas de transporte a convivir con entornos diversos que no siempre se comunican entre sí. Esto genera sobrecarga administrativa, fricciones técnicas y dificultad en la estandarización operativa. En conclusión, los cargadores identifican beneficios claros a nivel interno gracias a la implementación de soluciones tecnológicas, especialmente en aspectos como la visibilidad, la optimización de recursos y la reducción de tiempos de espera. Sin embargo, estos avances aún no se han traducido de forma generalizada en mejoras percibidas directamente por los transportistas. Este alto nivel de consenso refleja una clara percepción de que la digitalización en la gestión de ventanas horarias es clave para mejorar la planificación y reducir tiempos de espera en muelles, incluso en un entorno aún fragmentado tecnológicamente.
Sin embargo, la jefa de transportes y comercio exterior de Ercros, Mónica Vilora, alerta de que la digitalización puede aportar una optimización de recursos, “pero tiene limitaciones, no podemos ir en contra de la realidad ya que hay empresas pequeñas que no pueden asumir los costes y los desarrollos”. Aunque la normativa ha supuesto un impulso a la digitalización de muelles, lo cierto es que las empresas cargadoras que han implementado una solución se han encontrado con una serie de desafíos que han ralentizado esta transformación digital.
En concreto, los cargadores apuntan a la falta de integración con otros sistemas como el principal desafío a la hora de implementar una solución de gestión de slots, con un 30,23%. Le sigue muy de cerca, con el 27,91%, la resistencia al cambio, lo que refleja barreras culturales o de adopción entre los equipos operativos o los transportistas. Las empresas de transporte, por su parte, apuntan a la utilización de diferentes soluciones por cada cargador con el que trabajan como una de las principales barreras al avance de la digitalización de los muelles de carga y descarga, con el 30,61%. Le sigue de cerca la resistencia al cambio por parte de los conductores, con el 26,53%, lo que denota que, aunque las empresas de transporte sí empujan hacia la digitalización del sector, la barrera se centra en los propios conductores.
Respecto a esta cuestión, el director de Logística de Galletas Gullón, Javier Torres, señala que la digitalización tiene mucho potencial, pero hay mucha fragmentación de plataformas. “En toda la cadena de suministro cada uno tiene una plataforma distinta de gestión y eso dificulta al transportista a la hora de informar de los eventos, y el potencial es compartir información, si se comparte entre empresas, clientes, cargadores y transportistas vamos a gestionar mejor el transporte que no tenemos, pero el escollo es cómo compartimos información”. En este contexto, el consejero delegado de Fieldeas, Óscar López, concluye explicando que una herramienta de gestión de slots “no es un correo o un calendario donde pones las cargas”, sino que es una herramienta “que debe beneficiar a todos, tiene que tener las funcionalidades para aportar valor al cargador, transportista y operador logístico”. Por lo que, como tecnológica, están trabajando en la interoperabilidad para que unas herramientas puedan comunicarse con otras e “integrar a todos los actores”.
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