26/09/2025 EL MERCANTIL
Los objetivos de crecimiento en el negocio del transporte de mercancías por ferrocarril son inciertos. La tarea de trasladar las ventajas de este modo de transporte al mercado continúa siendo de una complejidad extrema, especialmente en un escenario de parón generalizado de esta movilidad de transporte por la realización de trabajos de adecuación en numerosos puntos. El punto ha llegado a tal extremo que el sector ya considera si sería necesario repensar el sistema. Durante un encuentro sobre los desafíos actuales de la multimodalidad, organizado por la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) Multimodal, el director comercial de VIIA, Daniel Lebreton, ha explicado que “en el norte de Europa, si el cargador no utiliza el modo ferroviario, paga una penalización”. Y en España, la asociación de fabricantes y distribuidores (Aecoc) se ve cediendo a ese modelo en un futuro no muy lejano.
“En el norte de Europa, si el cargador no utiliza el modo ferroviario, paga una penalización”
Daniel Lebreton Director comercial de VIIA
Lebreton ha señalado que los trenes de mercancía que salgan de España hacia el norte de Europa una vez las conexiones a través de las fronteras estén listas notarán inmediatamente el cambio. “La mayor parte de esa carga irá al norte de Europa en tren por petición expresa del cliente porque al cliente ya le están obligando a utilizarlo” en aras de la palabra clave: la sostenibilidad y descarbonización del transporte, ha explicado el directivo de VIIA. Una ayuda que se convierte en un gravamen porque el objetivo último es conseguir “seducir”, en sus palabras, al fabricante como sea menester. Cuestionado por la posibilidad de aceptar un sistema que grave al cargador que no use el ferrocarril, el responsable de Transporte de Aecoc, Xavier Jaso, sostiene que ese tipo de gravámenes “ya se están implementando”, por ejemplo, con la Ley del Impuesto al Plástico. “Las empresas están recibiendo una presión por la causa de la sostenibilidad. ¿Esto se va a trasladar al transporte? Probablemente terminará pasando”, ha admitido Jaso.
“Se presiona a las empresas por la sostenibilidad y se acabará trasladando al transporte”
Xavier Jaso Responsable de Transporte de Aecoc
Desde la compañía especializada en logística y transporte multimodal Ewals se tiene una impresión similar. “Quienes vienen a buscarnos no vienen por convicción, sino por obligación”, razona el director ejecutivo de la Región Sur de la compañía, Pedro López Muniesa. Tampoco en el entorno del transporte multimodal se vería con malos ojos esa forma de incentivar el empleo del transporte ferroviario de mercancías. “Es otra forma de seducir”, que se sumaría a las ayudas y ecoincentivos para fomentar el trasvase de carga, asevera. No obstante, el directivo de Ewals percibe un arma de doble filo en el empleo de ayudas económicas para atraer carga al tren y es partidario de la idea de Daniel Lebreton (VIIA) respecto a “seducir” al cliente. “Las ayudas tienen un efecto perverso”, ha afirmado Pedro López. “Claro que hay que apoyar el inicio de una línea, pero la línea no tiene que nacer dopada”. Sobre todo, ha insistido, si existe la posibilidad de que, una vez la línea empieza a operar con masa crítica, la subvención acabe y haya dos posibles consecuencias: “O que la línea desaparezca porque no es rentable o que el operador nos suba 300 euros el servicio, con lo que nos quedamos totalmente fuera de mercado”.
“Claro que hay que apoyar el inicio de una línea, pero la línea no tiene que nacer dopada”
Pedro López Director ejecutivo de la Región Sur de Ewals
En resumen, Pedro López (Ewals) considera que las ayudas deben tener un efecto a mayor largo plazo para tener la capacidad de “volver a convencer, a seducir, al mercado para que, llegado el momento del fin de las subvenciones, ni el precio se incremente exponencialmente o desaparezca la línea”. En cualquier caso, prácticamente ningún actor del negocio ferroviario de mercancías es partidario de trasladar el mensaje de que las ayudas económicas, públicas o privadas, sean la Piedra Rosetta de encarrilamiento del negocio. “Tampoco hay que dar el mensaje de que solamente necesitaremos subvenciones”, ha terciado Daniel Lebreton (VIIA), “porque la realidad es que no dependemos solamente de subvenciones”. Además de ser un mensaje fácil, abunda en que sería engañoso: “Después de tantos años esperando a las infraestructuras, ¿ahora vamos a pedir unas subvenciones y sentarnos a esperar a que nos las den, sin hacer nada?”.
UNOS ECOINCENTIVOS FRACASADOS Y “FARRAGOSOS”
Aunque el directivo de VIIA ha reconocido que España es el país de Europa que maneja más fondos económicos ahora mismo para terminales intermodales e infraestructuras ferroviarias, no hay que olvidar que la última convocatoria de los ecoincentivos cosechó un catastrófico resultado, al menos en lo concerniente al short sea shipping. La convocatoria se dotó de 20 millones de euros, de los que se concedieron 1,72 millones, el 8,62%, a 15 empresas candidatas cuando el total de compañías que se presentaron fue mayor que en la edición anterior. El fracaso fue tan estrepitoso que la Asociación Española de Transporte Marítimo de Corta Distancia llamó a repensar con urgencia el modelo de ecoincentivos, alegando que desmotiva, en lugar de motivar. Unas 37 empresas se quedaron fuera de las ayudas, entre ellas Ewals.
“El proceso de solicitud para optar a los ecoincentivos resulta tremendamente farragoso”
Santiago Colom Director comercial de Transportes Monfort
Pedro López cree que el proceso de solicitud para optar a los ecoincentivos “se dilata mucho y es bastante complicado, demasiado tedioso y costoso”, punto en el que coincide el director comercial de Transportes Monfort, Santiago Colom, empresa que sí fue beneficiaria de los ecoincentivos en la última llamada. “Resulta tremendamente farragoso, hasta el punto de que el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible celebra webinars para explicarlo”, afirma. Y compara el proceso español con el italiano, donde las ayudas equivalentes, el Mare Bonus, únicamente requieren de la presentación de la documentación y el recibo efectivo de la ayuda. Otro punto que el sector echa de menos. “Tendría que asegurarse el ingreso cierto de la ayuda a partir del día uno del mes, por poner un ejemplo, y garantizar que, por cada embarque que hagas, se te dará la cantidad que sea para promocionarlo entre los cargadores”.
Pedro López (Ewals), por su parte, cree que, si solamente hubo poco más del 8% de adjudicación, “es evidente que los que nos quedamos fuera necesitamos un acompañamiento, porque si se convocan estas ayudas, entiendo que el Gobierno quiere repartirlas”. Más allá del sentimiento negativo que, afirma, puede cundir entre los no beneficiados, ahonda en el problema que podría haberse generado si empresas como la suya hubieran repercutido el descuento de la ayuda en el precio al cliente. “Si el ingreso no es cierto, es difícil que tú como empresa, ya sea ferroviaria o marítima, lo puedas transmitir al mercado porque tienes un grado de incertidumbre muy alto”, ha argumentado el consejero delegado de Combiberia, Antonio Pérez Millán. “Tienes que presuponer que vas a tener un año magnífico para no pillarte los dedos”. Por último, López ha lanzado un mensaje al ministerio de cara a la tercera convocatoria: “Necesitamos una labor más didáctica para que los que queremos aplicar tengamos guías de cómo hacerlo”.
“Tienen lógica los mecanismos de compensación para que el cliente se quede en el ferrocarril”
Iván Santos Subdirector del Sector Ferroviario de la CNMC
Desde el mayorista de transporte intermodal Combiberia también se aprecian aspectos de los ecoincentivos, en este caso puramente ferroviarios, que deberían corregirse y que radican en los beneficiarios directos de estas ayudas. No es la primera vez que el sector desliza que los ecoincentivos están pensados únicamente para las empresas ferroviarias y que no destinan nada para los cargadores interesados. Según Antonio Pérez Millán, aunque el estímulo sea positivo, si el resto del producto no resulta atractivo porque el servicio que el cargador necesita no funciona, de poco valen las cuantías de las ayudas por viaje. Por tanto, la solución radicaría en tener un carácter global. “Lo ideal sería que las subvenciones no se canalizaran únicamente a través de los operadores y se destinaran más hacia el cargador, pero buscando los mecanismos que faciliten la gestión”. Aun así, el consejero delegado de Combiberia no quiere oír hablar de un posible fin de las convocatorias de los ecoincentivos porque “las empresas ferroviarias lo necesitan para vivir hoy por hoy” y asegura que prefiere quedarse “con la parte positiva”.
El ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ya tiene preparado un reglamento por las incidencias en las vías y la repercusión de las obras en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que afecta al reparto de ayudas que compensan la interrupción del tráfico ferroviario. Desde la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), organismo centrado en vigilar la legalidad y la justa competencia en las convocatorias públicas, se mantiene una posición favorable tanto hacia los incentivos como hacia el sistema de bonificaciones por cortes de vía por perturbaciones extraordinarias de tráfico en el transporte ferroviario de mercancías (SAPET). Aunque su subdirector del Sector Ferroviario, Iván Santos, ha puntualizado que “no creemos” que el ferrocarril requiera de ayudas sine die, sí reconoce que captar clientes de la carretera “es muy complicado” por la falta de capilaridad del ferrocarril. Así que, “con tanta obra, tiene toda la lógica que se prevean mecanismos de compensación para que el cliente se quede en el ferrocarril y no busque de vuelta la carretera, porque luego revertir esa tendencia es mucho más difícil“.
También el sector de los fabricantes ven cierto doble filo en las ayudas. Xavier Jaso (Aecoc) defiende que lo interesante no es si los socios mantienen interés por sumarse al transporte ferroviario —que, pese a los datos, en cierto modo lo mantienen, reconoce encogiéndose de hombros—, sino si el modo ferroviario hará un esfuerzo por acercarse a las empresas. “Es el ferrocarril el que tiene que hacerse interesante“. El cómo radicaría simplemente en hacer entender al cargador la forma en que las ayudas se repercutirían a los clientes y cómo y quién va a gestionarlas. “El camión ya es nuestro aliado y el ferrocarril tiene que serlo, pero tenemos que tener claridad de propuestas sobre la mesa y ahora mismo no existen. Nunca hemos sido buenos gestores de ayudas en España y de lo que se trata aquí es de implementar ayudas que ayuden”, ha sentenciado.
“Quiero pensar que a finales de 2026 habrá un momento dorado, pero no ligado a las ayudas”
Antonio Pérez Consejero delegado de Combiberia
UN ÁNIMO “MIXTO” FRENTE AL AUMENTO DE CUOTA
Debido a la percepción de necesidad de mejoras que cunde entre los actores ferroviarios con respecto a los ecoincentivos y las ayudas, el optimismo sobre la posibilidad de que estos sistemas ayuden a aumentar la cuota es más bien mixto. No hay pesimismo como tal, pero porque el sector cree que tampoco cabe mucha más opción. “Quiero pensar que a partir de finales de 2026 tendremos una etapa mejor porque habrá mejores líneas, mejores terminales, material rodante nuevo y podría venir un momento dorado, pero eso no va a estar ligado a las ayudas”, advierte Antonio Pérez Millán a (Combiberia). No hay que olvidar que el actual Gobierno sigue bregando en Bruselas para dar la mayor cobertura posible con el SAPET a un sector que tradicionalmente no goza de grandes ventajas, ni económicas ni operativas, respecto a sus competidores más directos. En Ewals, la opinión es similar: habiendo infraestructuras se pueden hacer cualquier cosa y España está obligada a aprovechar su situación geográfica. “El ministerio está haciendo un esfuerzo importante, hay salidas desde España que funcionan muy bien, podemos conectarnos con Marruecos…”, ha enumerado Pedro López. Más allá de la consabida falta de conductores, “España tiene el deber de convertirse en país multimodal sólo por su ubicación”.
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