05/09/2025 EL MERCANTIL
Proponen mejorar la movilidad militar europea con inversiones en ferrocarril y con el uso de hubs intermodales para mercancías peligrosas
Las asociaciones transitarias y de transporte combinado europeas han conminado a la Unión Europea (UE) a acelerar la integración de los proveedores de servicios logísticos y el sector privado en su estrategia de movilidad militar. Asimismo, han defendido dar un empujón definitivo a los trabajos de renovación y mejora de los tramos actualmente en obras de la infraestructura ferroviaria europea para que sea el tren el que pivote la estrategia de uso dual del transporte. En sendos documentos presentados ante la Comisión Europea en respuesta a la consulta del organismo sobre el próximo Paquete de Movilidad Militar, anunciado en junio de 2025, la asociación europea de transitarios (Clecat) y la Unión Internacional para el Transporte Combinado Carretera-Ferrocarril (UIRR) consideran necesario darle un enfoque holístico a la movilidad militar y explotar las terminales intermodales como lugares seguros para garantizar la seguridad de las mercancías peligrosas.
“El transporte combinado es el más eficaz para facilitar el movimiento militar de cargas pesadas”
Ralf-Charley Schultze Director general de la UIRR
En general, tanto Clecat como UIRR llaman a abordar la necesidad “crucial” de mejorar la movilidad militar dentro de la UE, en particular mediante el desarrollo de las infraestructuras de doble uso y la mejora de la cooperación. El documento de la asociación europea de transitarios destaca que, si bien las redes de transporte comunitarias se han diseñado principalmente para uso civil, carecen de la resiliencia y la adaptabilidad necesarias para las operaciones militares durante las crisis. Clecat destaca el papel fundamental de los operadores logísticos, “esenciales para gestionar cadenas de suministro complejas y garantizar la fluidez en la circulación transfronteriza de mercancías y activos militares”. Los transitarios son “integradores de sistemas que gestionan la coordinación de las cadenas de transporte multimodal, actúan como enlace con las autoridades aduaneras y fronterizas, y proporcionan visibilidad en tiempo real de las mercancías en tránsito”. Clecat recuerda también que sus empresas aportan conocimiento en estrategias de rutas, transporte multimodal y logística de última milla, puntos clave de la movilidad militar y humanitaria, y que deben estar plenamente integrados “en la planificación, financiación y ejecución de infraestructuras y procedimientos de doble uso”.
RECLAMACIONES DE LOS TRANSITARIOS
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Clecat y UIRR
Para lograrlo, Clecat aboga por una inversión sostenida en infraestructuras de doble uso, un marco regulatorio revisado de la UE y la participación significativa del sector privado. También destaca la necesidad de una normativa «predecible y favorable para las empresas que proporcione claridad jurídica y flexibilidad operativa a las empresas logísticas, permitiéndoles apoyar los objetivos de defensa sin comprometer su eficiencia comercial». Igualmente, demanda un aumento de la financiación para proyectos de doble uso en futuros presupuestos, mejorar la resiliencia cibernética y energética, y armonizar procesos aduaneros, en los mismos términos que UIRR. Además, las asociaciones piden que los Estados miembro adopten planes estratégicos de contingencia logística que integren también a los operadores privados. «Lo que más necesita el sector no es sólo una inversión específica, sino un entorno normativo estable y favorable a las empresas que permita a las empresas de logística responder de forma rápida, flexible y eficaz a las demandas cambiantes», enuncia Clecat.
Según los datos de la unión internacional de transporte combinado, la red de este tipo de transporte existente en Europa conecta un millar de terminales con 500 salidas diarias de trenes y cuenta con 10.000 vagones planos intermodales y otros 4.000 vagones pocket optimizados para el transporte de vehículos con ruedas de goma o equipos militares con orugas. La red paneuropea moviliza más de 500 trenes de mercancías intermodales diarios y existen 30 operadores de transporte combinado asociados a la UIRR en toda Europa que facilitan la organización de trenes de transporte militar transfronterizo ad hoc con poca antelación. «El transporte combinado, como columna vertebral del sistema de transporte europeo, ofrece el medio más eficaz para facilitar el transporte militar de cargas pesadas por ferrocarril, lo que permite preservar la infraestructura viaria del desgaste y el deterioro», valora el director general de la UIRR, Ralf-Charley Schultze, en el documento de su organización.
ESTADOS DESCOORDINADOS Y DEMASIDOS ‘HOTSPOT’
Desde el mismo sector en España se perciben las buenas intenciones sin que ello excluya el hecho de que aún queda mucho recorrido pendiente. La UE identificó 500 puntos de la red ferroviaria que aún no cuentan con las mínimas condiciones para ofrecer un uso dual de la infraestructura, los bautizados como ‘hotspot’. Éste es uno de los elementos en los que más hay que trabajar, según el presidente del Observatorio Legislativo y miembro de la comisión técnica de Alianza Corredores.eu, Federico Aránega, que aboga sobre todo por completar su identificación. «La existencia de estos puntos críticos demuestra que la red logística europea no está aún preparada para un despliegue militar rápido y coordinado a gran escala. Su corrección debe ser una prioridad estructural de la UE en los próximos años», valora Aránega.
La fragmentación en la planificación y la ausencia de una política industrial integrada no ayudan
Por otro lado, el experto señala que «no existe definida aún una red clara y completa de rutas alternativas duales para casos de interrupción de las rutas principales por ataques militares en caso de conflicto bélico o como consecuencia de desastres naturales». Y queda pendiente establecer rutas redundantes funcionales dentro de los corredores militares proritarios, aplicar estándares interoperables en todas las mejoras (es el caso del ancho UIC y los gálibos), y financiar la adaptación bajo criterios de prioridad estratégica militar, no sólo comercial. «Corregir estas deficiencias no es únicamente una cuestión de infraestructura: es una condición necesaria para que la UE tenga verdadera capacidad de defensa territorial autónoma y coordinada», afirma Aránega.
Este tipo de colaboración estructurada sigue siendo una asignatura pendiente en muchos Estados miembro. La directora de la Federación Española de Transitarios (Feteia), Blanca Guitart, apunta que, aunque la idea de una infraestructura de doble uso «suena muy bien sobre el papel, en la práctica nos encontramos con grandes obstáculos», como una coordinación política desigual. «Hay diferencias claras en cómo se priorizan los proyectos, sobre todo entre el oeste y el este de Europa». También existe una diferencia de capacidades logísticas evidente entre las redes ferroviarias del norte del continente con las del sur y una excesiva burocracia técnica. «La falta de armonización en cuestiones como el ancho de vía o la electrificación ralentiza mucho la ejecución de los corredores TEN-T», afirma Guitart, coincidiendo con el análisis de Federico Aránega. Además, la fragmentación en la planificación y la ausencia de una política industrial verdaderamente integrada no ayudan. «Lo que hace falta, más que ideas, son acuerdos intergubernamentales vinculantes, una gobernanza europea más sólida y mecanismos de financiación que no se queden atascados en trámites interminables», sostiene Guitart.
Be the first to comment