05/09/2025 DIARIO DEL PUERTO
La foto fija del transporte ferroviario de mercancías en España sigue siendo demoledora pues en 2024 volvió a retroceder su cuota de mercado. Así, mientras cada vez estamos más cerca de 2030, cada vez estamos más lejos del objetivo del 10% de cuota de mercado. ¿Estamos siendo demasiado ambiciosos o es que somos unos ilusos?
En este informe sobre transporte ferroviario en el que Diario del Puerto Plus analiza año tras año las claves esenciales del que es un eslabón fundamental de la cadena logística, queremos en esta ocasión aportar una nueva perspectiva sobre el objetivo concreto y medible establecido por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para constatar el impacto de las importantes políticas de impulso que se están llevando a cabo en España con la finalidad de sacar de su actual ostracismo al transporte ferroviario de mercancías.
Como bien es sabido, el Plan Mercancías 30 articula todas esas medidas a fin de lograr en el año 2030 que el ferrocarril aglutine en el transporte terrestre de mercancías una cuota de mercado en España del 10%.
Como quiera que dicho Plan se articuló en 2021 y vio la luz en 2022, hablamos de casi nueve años para alcanzar el objetivo fijado, a partir de una cuota de “salida” en 2021 del 3,67%, que luego se elevó en 2022 al 3,81%.
Transcurridos ya más de tres años de la aprobación del Plan Mercancías 30, en Diario del Puerto nos hemos preguntado si ahora que entramos en la segunda mitad de la década es realmente factible alcanzar el citado objetivo del 10%.
Diario del Puerto ha analizado la evolución del transporte terrestre en los últimos años y las previsiones de cierre de 2025 a fin de determinar cuál debería ser el crecimiento anual del ferrocarril para alcanzar una cuota del 10% en 2030
Con los datos que aporta anualmente el Instituto Nacional de Estadística (INE) para el transporte ferroviario de mercancías y los ratios que elabora el Ministerio de Transportes para el transporte de mercancías por carretera, Diario del Puerto ha analizado la evolución del ferrocarril en 2021, 2022, 2023 y 2024, así como las previsiones de cierre en 2025, todo ello con el objetivo de conocer a estas alturas cuál debería ser el crecimiento medio anual del ferrocarril para poder llegar en 2030 al 10% y, sobre todo, a fin de valorar si estamos ante crecimientos razonables, complejos o sencillamente irrealizables.
En primer lugar es necesario establecer el punto de partida y hacerlo en perspectiva, ya que de la cuota del 3,81% que tenía el ferrocarril en 2022 se ha pasado al 3,32% en 2024, es decir, estamos inmersos en una tendencia decreciente que, como luego veremos, de momento se viene manteniendo en 2025.
Una cuota del 3,32% en 2024 supone que el ferrocarril transportó en España 9.349 millones de toneladas kilómetro el año pasado frente a los 271.583 millones de la carretera, para un total sectorial de 280.932 millones.
De esta manera, si omitiéramos los primeros apuntes que ya nos ofrece 2025, y en cualquier caso, si nos situáramos en un escenario utópico en el que simplemente la carretera mantiene sus tráficos y todo el crecimiento terrestre lo absorbiera el ferrocarril, este necesitaría para alcanzar en 2030 una cuota de mercado del 10% lograr durante los próximos seis ejercicios un crecimiento medio anual del 21,19%, lo que llevaría al ferrocarril a mover 30.190 millones de toneladas kilómetro, es decir, supondría tener que triplicar sus tráficos en seis años. Este crecimiento equivaldría a un incremento del total del tráfico terrestre a lo largo de este periodo del 7,4%, es decir, una media anual del 1,2%.
Evolución del sector del transporte terrestre en España en el periodo 2024-2025, a partir de una previsión de crecimiento sectorial anual del 3%, lo que implicaría que para alcanzar una cuota de mercado del 10% en 2030, el sector del transporte ferroviario de mercancías debería crecer a un ritmo medio anual del 23%, frente a un crecimiento del transporte por carretera del 1,7%. Fuente: Diario del Puerto, a partir de datos del INE y del Ministerio de Transportes. Gráfica: Diario del Puerto / José Antonio Sánchez.
Crecimiento de la carretera
Como quiera que este escenario es irreal, situémonos ahora en el polo opuesto, es decir, en un escenario de alta competencia en cuanto a crecimiento de la carretera, tomando como referencia la evolución media de este modo en los últimos años, que nos podría situar en un crecimiento medio a lo largo de los próximos ejercicios del 3%.
De esta manera, si la carretera creciera a un 3% de media anual hasta 2030, pasaría de 271.583 millones de toneladas kilómetro en 2024 a 324.060 millones de toneladas kilómetro en 2030.
Con este exigente espejo, el ferrocarril, para lograr alcanzar un 10% de cuota de mercado debería crecer en los próximos años a un ritmo medio anual del 24,7% para poder llegar en 2030 a un total de 36.020 toneladas kilómetro, lo que en este caso implicaría más que cuadruplicar los tráficos de 2024.
Crecimiento sectorial
Un tercer escenario -en función del crecimiento de la economía de los últimos años, de cómo la carretera ha absorbido siempre la mayor parte del crecimiento modal y del objetivo de hacer realidad un cambio modal- nos llevaría al establecimiento de una previsión razonable de crecimiento para el modo terrestre en su conjunto en España de media en los próximos años del 3%.
Si todo el sector terrestre creciera ese 3% anual hasta 2030, para poder alcanzar una cuota de mercado del 10%, el ferrocarril debería lograr ese año los 33.511 millones de toneladas kilómetro de la mano de un crecimiento medio anual del 23%. Esto implicaría que la carretera aún podría crecer a una media anual en este periodo del 1,77% hasta los 301.605 millones de toneladas-kilómetro para un total sectorial terrestre de 335.117 millones de toneladas kilómetro.
Obsérvese que en todos los casos se habla de crecimiento medio anual y que por tanto conforme crece el volumen total de toneladas kilómetro año a año más complejo se hace cumplir con dichos ratios y crecer estos volúmenes.
El crecimiento previsible del ferrocarril será a un ritmo más lento del deseado. Foto M.J.
Sombras
En estas proyecciones elaboradas por Diario del Puerto lo que se plantea es que el ferrocarril vuelva a recuperar cuota de mercado desde este mismo 2025, pero todo apunta a que no va a ser así y, según los expertos, no se empezaría a ganar cuota hasta 2027 o bien 2028. Baste señalar que de acuerdo con el informe de la CNMC y su puesta en correlación con los datos del Ministerio de Transporte, en el primer trimestre de 2025 la cuota del ferrocarril habría bajado al 3,21%.
Si se mantuviera este ratio al cierre del ejercicio, habríamos perdido otro año y el punto de partida sería por tanto aún más bajo.
En el caso más optimista de que el ferrocarril comenzara a asumir todo el crecimiento, con el nuevo retroceso de 2025 habría que crecer a partir de 2026 a una media anual del 27,4%. En el caso más pesimista, que la carretera mantuviera un ritmo de crecimiento del 3%, entre 2026 y 2030 el ferrocarril de mercancías debería crecer a una media anual por encima del 31%.
Si nos centramos en el modelo intermedio, es decir, el de un crecimiento total sectorial del 3%, sería conveniente introducir todas las variables a futuro, entre ellas una previsión de que como mínimo el crecimiento de la cuota ferroviaria en el año 2026 fuera cero, debido a que seguirán impactando las obras y aún no estarán en servicio las infraestructuras necesarias.
Es decir, con una bajada de la cuota ferroviaria en 2024 hasta el 3,32%, con una tendencia de bajada en 2025 al 3,21 y con un año 2026 en el que tampoco hubiera crecimiento de la cuota, solo quedarían hasta 2030 cuatro ejercicios para poder alcanzar el objetivo planteado del 10%.
Para ello, el ferrocarril de mercancías debería crecer a una media anual de ni más ni menos que del 36,78%, es decir, cuadruplicar los tráficos y en apenas cuatro años.
Conclusión
Todos los modelos de crecimiento planteados demuestran que es matemáticamente muy difícil que, en condiciones normales de mercado, el transporte ferroviario de mercancías logre una cuota del 10%en 2030. El crecimiento, previsible, será en todo caso a un ritmo más lento del necesario con un horizonte de progresión más prolongado en el tiempo y el mantenimiento de las medidas implementadas.
Los ingresos aumentaron en 2024 un 1%. Foto M.J.
El tráfico ferroviario retrocedió en 2024 un 3,4%
Según el informe anual de la CNMC, los 12 operadores ferroviarios que prestaron servicios de mercancías en la RFIG durante 2024 transportaron 21,03 millones de toneladas netas, un 2,6% menos que el año pasado. Las toneladas kilómetro netas experimentaron igualmente un descenso del -3,4%.
En trenes diarios, la mayor actividad (más de 16 trenes diarios) se observó en las conexiones de Madrid con Valencia, Valladolid y el País Vasco. Destacó ttambién, como segundo foco de actividad, la conexión entre el País Vasco y Barcelona, pasando por Zaragoza. Las rutas entre León y Asturias y entre Sevilla y Alcázar de San Juan tuvieron más de 8 trenes diarios.
La cifra de ingresos por transporte de mercancías del conjunto de los operadores se situó en 324,29 millones de euros, lo que representó una subida del 1% respecto de 2023.
Los costes se incrementaron un 2,4% respecto del año anterior, a pesar de las bajadas en el coste por cánones (-19,5%) y por energía (-15,6%). Las dos partidas más importantes, personal de conducción (27,6% del total) y material rodante (38,6% del total), crecieron respectivamente un +15,6% y +un 6%.
Los ingresos medios tanto por t/km neta como por tonelada neta aumentaron respecto a 2023, situándose en 3,63ct€/tkm y 16€/t, respectivamente, pero los costes medios también se incrementaron, de forma que los costes (3,69ct€/tkm y 16,3€/t) superaron a los ingresos.
Los indicadores de productividad presentaron una evolución negativa en su mayoría.
Aunque se mantuvo la preminencia de la actividad nacional sobre la internacional, la importancia del transporte internacional aumentó hasta el 15,4% en 2024. En toneladas netas, la cuota del transporte internacional aumentó hasta el 19,8% frente al 19% de 2023.
En cuanto a la tipología de transporte, en 2024 el vagón intermodal representó un 57% del total de toneladas kilómetro netas (frente al 58,6% en 2023) y el 51,7% del total de toneladas transportadas (frente al 52,7% de 2023). El vagón completo mantuvo las dificultades para su crecimiento.
Fuente INE y Ministerio de Transportes. Elaboración: Diario del Puerto. Gráfica: José Antonio Sánchez.
La cuota de mercado del ferrocarril registra su mínimo histórico
La principal razón por la cual el objetivo del 10% de cuota de mercado en 2030 se le sigue alejando al ferrocarril de mercancías es,por encima de todo, que no solo no se avanza, sino que incluso se retrocede.
La estadística anual que elabora Diario del Puerto, a partir de los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) y del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha vuelto a arrojar un balance desalentador.
En concreto, en 2024, la cuota del ferrocarril de mercancías en el conjunto del mercado del transporte terrestre en España se situó en el 3,33%, es decir, que con respecto al 3,65% del año 2023 se produjo un descenso de más de tres décimas.
Este ratio del 3,3% sitúa al ferrocarril en su cuota más baja de toda la serie histórica, descendiendo incluso por debajo del 3,5% del año 2020, hasta ahora la cuota más baja.
Este mínimo histórico tiene una sencilla explicación estadística. En el año 2024 se transportaron en España por vía terrestre un total de 280.932 millones de toneladas kilómetro, de los cuales 271.584 millones correspondieron al transporte de mercancías por carretera y 9.349 millones al transporte ferroviario de mercancías.
Ahora bien, mientras que en el caso del transporte de mercancías por carretera se registró un crecimiento del 3,1% frente a los 263.378 millones de toneladas kilómetro del año 2023, en el caso del transporte de mercancías por ferrocarril lo que se produjo fue un retroceso del 6,2% frente a los 9.972 millones de toneladas kilómetro del ejercicio anterior, dando lugar al citado retroceso en la cuota del mercado del ferrocarril.
Son diversas las causas que motivan que no solo la cuota de mercado del ferrocarril se sitúe en su mínimo histórico, sino que además desde el techo del 5,05% de 2015 se hayan perdido en la última década 1,7 puntos porcentuales.
Por un lado hay que mencionar la profunda crisis de tráfico de Renfe Mercancías, que en el año 2024 perdió un 11,9% de su tráfico medido en toneladas y un 10,9% de su tráfico medido en toneladas kilómetro.
Por otro lado, los operadores privados lograron crecimientos significativos pero en ningún caso suficientes como para compensar el descenso de Renfe, debido al fuerte impacto de las restricciones en la circulación por obras en las infraestructuras, como principal freno al crecimiento.
Be the first to comment