05/06/2025 EL MERCANTIL
La multinacional china CK Hutchison Holdings y el consorcio liderado por Mediterranean Shipping Company (MSC) que negocia hacerse con Hutchison Ports, el brazo portuario de la primera, están barajando diferentes alternativas para desatascar la operación y aliviar las tensiones entre Washington y Pekín a raíz del canal de Panamá, informó ayer Financial Times. En la alianza, además de MSC a través de su filial Terminal Investment Limited (TIL), participan el gestor de activos estadounidense BlackRock y su fondo inversor Global Infrastructure Partners (GIP).
EEUU y China ambicionan el control del canal de Panamá, choke point crítico para el comercio marítimo internacional
La transacción ha avivado las hostilidades entre los presidentes Xi Jinping y Donald Trump, ya que incluye la venta de las dos dársenas que Hutchison Ports explota en el canal de Panamá, la de Balboa, en el Pacífico, y la de Cristóbal, en el Atlántico. Las dos primeras economías del mundo ambicionan el control de este choke point crítico para el comercio marítimo internacional.
En principio, la operación afecta a la red de terminales de contenedores que Hutchison Ports tiene fuera de China, esto es, 43 instalaciones repartidas en 23 países. CK Hutchison, propiedad del magnate hongkonés Li Ka-shing, se embolsaría 19.000 millones de dólares en cash por su participación del 80% en el sexto operador de terminales del mundo.
Según el económico británico, que cita fuentes familiarizadas con las negociaciones, hay varias opciones encima de la mesa. Una es dividir los activos en dos paquetes, uno con las terminales panameñas y otro con las 41 restantes, para que el más que probable retraso en la venta del primero no obstaculice la colocación del segundo.
MSC y BlackRock estarían discutiendo posibles modificaciones en la estructura final del acuerdo con CK Hutchison
Otra alternativa pasa por incluir a más inversores en el consorcio, como el gigante marítimo estatal chino Cosco o DP World, el quinto terminalista del mundo con sede en Dubai (Emiratos Árabes Unidos). Las fuentes de Financial Times no descartan que estos nuevos inversores pudieran sustituir a alguno de los que ahora integran el consorcio para que Pekín dé luz verde a la operación.
Y la tercera es que CK Hutchison venda, en una operación independiente, las diez terminales de su filial portuaria en China a empresas públicas del país, pero no antes de cerrar el acuerdo con MSC y BlackRock. Esta medida intentaría servir como ‘moneda de cambio’ para que el Gobierno de Xi Jinping aceptase que CK Hutchison se deshaga de los recintos del canal de Panamá, una estrategia que tiene muchos grises.
En la misma línea, MSC y BlackRock estarían discutiendo posibles modificaciones en la estructura final del acuerdo con CK Hutchison para satisfacer las demandas del regulador de la competencia de China (SAMR), con el que ya han mantenido conversaciones en Pekín, y de la Administración Trump en relación a los puertos del canal. Por su parte, a preguntas del diario británico, el grupo Cosco, tercer operador portuario y cuarto carrier de línea del mundo, afirmó que no descartaba ninguna opción que “satisfaga las necesidades estratégicas de nuestra empresa y nuestros planes de desarrollo futuro”.
CK HUTCHISON CONFIRMA EL ROL PRINCIPAL DE MSC EN LA ALIANZA PARA COMPRAR SU FILIAL
Por otra parte, CK Hutchison ha confirmado a sus accionistas que la ítalo-suiza MSC, propiedad de multimillonario italiano Gianluigi Aponte, es “el principal inversor” del consorcio que pretende adquirir su brazo portuario, y que la transacción no se llevará a cabo hasta que los distintos organismos reguladores hayan examinado y autorizado el acuerdo, informa Bloomberg en base a la transcripción oficial de la reciente junta general. Hasta ahora, el conglomerado radicado en Islas Caimán no había reconocido oficialmente el rol principal del primer armador de línea del mundo en la alianza, que era público por filtraciones a los medios. La confirmación vino del codirector general de CK Hutchison, Dominic Lai, en respuesta a las preguntas de los inversores.
En cualquier caso, desde su anuncio oficial a principios de marzo, los detalles de la operación no han dejado de variar debido al riguroso escrutinio de China, al revés recibido por Hutchison Ports de la Autoridad Marítima de Panamá y al tanto que creía haberse apuntado el presidente Trump tras amenazar con retomar por cualquier medio el control del canal.
En un principio, el líder del consorcio era el fondo estadounidense BlackRock. En ese momento, el mandatario republicano cantó ‘victoria’ porque significaba que los puertos de Balboa y Cristóbal, dos de los cinco existentes en la vía fluvial, pasaban a manos de un gigante del país. Trump se aseguraba así la protección de la “soberanía del canal de la maligna influencia china”. Sin embargo, China puso pie en pared y no ha dejado de presionar a través del regulador de la competencia para que el multimillonario Li Ka-shing y su familia rompan el acuerdo, hasta el punto de que el Gobierno de Xi Jinping ha ordenado a las empresas estatales que suspendan cualquier nueva colaboración con los negocios vinculados a CK Hutchison.
La pugna por el canal de Panamá ha corrido paralela a la batalla arancelaria auspiciada por Trump
En un intento de encajar las piezas y rebajar las tensiones entre ambas superpotencias, emergió el napolitano Aponte como principal valedor de la transacción. MSC, a través de su filial TIL, se haría con la propiedad o la mayoría de las acciones de todas las terminales de Hutchison Ports, a excepción de los dos puertos panameños. Balboa y Cristóbal pasarían a estar controlados por el fondo GIP, subsidiario de BlackRock, que poseería el 51% del capital, correspondiendo el 49% restante a TIL. Esta propuesta tampoco ha sido bien recibida en Pekín.
A más a más, la pugna por el canal de Panamá, que ambos hegemones han convertido en cuestión de Estado por intereses geopolíticos, ha corrido paralela a la batalla arancelaria auspiciada por Trump y la posterior tregua comercial sellada por los dos países, que vence el próximo 12 de agosto. En este contexto, no hay que descartar que la arteria que conecta el Atlántico y el Pacífico esté encima de la mesa de negociaciones abierta por Pekín y Washington para alcanzar un acuerdo comercial.
De momento, para reducir su dependencia de esta infraestructura, China ha suscrito una alianza con el Gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva para el desarrollo de una conexión ferroviaria entre Brasil y el puerto de Chancay, en Perú, cuyo concesionario es Cosco Shipping.
Algunos expertos sí reconocen que la venta de Hutchison Ports está en manos del gigante asiático. “Si el Gobierno de China no permite la división del acuerdo, es bastante improbable que salga adelante”, afirmó a Financial Times, Dan Baker, analista senior de Morningstar, empresa de servicios financieros con sede en Chicago. Mientras tanto, PSA International, el primer grupo terminalista del mundo y propietario del 20% de Hutchison Ports, mira los acontecimientos desde la barrera. La multinacional de Singapur, en manos del fondo soberano Temasek, valora vender su participación para hacer cash a la luz de cómo evolucionen las negociaciones. Si la transacción termina en buen puerto, MSC se convertiría en el primer operador de terminales de contenedores del globo.
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